Klar, die Verkehrswende bedeutet viel mehr als nur den Umstieg von Verbrennungsmotoren auf E-Autos. Aber solange der motorisierte Individualverkehr (aus unterschiedlichen Gründen) für viele Menschen nur halb so wichtig bleibt, wie er es derzeit ist, sind Elektroautos ein zentrales Element für einen klimafreundlicheren Verkehr.

Woraus allerdings direkt neue ökologische Fragen entstehen. Eine davon: Was tun mit ausgedienten E-Auto-Batterien?

Rainer Hönig, Gründer des Berliner Start-up "Betteries", entwickelt gerade eine Antwort. Und ist offenbar schon ziemlich weit damit gekommen. Hönig und sein Team machen die Batterien fit für einen zweiten Einsatz – und zwar in Regionen, wo Energie noch knapp ist und dieser Mangel ein echtes Entwicklungshindernis. Zum Beispiel in Kenia, am Ufer des Victoriasees, wo Hönigs "Betteries" helfen könnten, die Boote der Fischer anzutreiben und danach auch ihren Fang zu kühlen. Oder in Simbabwe, wo Frauen dreirädrige, elektrische Tuk-Tuks nutzen könnten, um ihre Ernten schneller zum Markt zu bringen.

Hönig und seine Leute bereiten die Batterien also nicht nur auf, um Ressourcen zu sparen. Es geht ihnen auch um Armutsbekämpfung. Für diese Idee und ihr durchdachtes unternehmerisches Konzept haben sie einen Preis erhalten, der von den Elektrizitätswerken Schönau (EWS) verliehen wird.

(Anmerkung: Deshalb ist das hier gepiqde Porträt Hönigs und seines Unternehmens im Magazin der EWS erschienen, streng genommen also auf einer PR-Plattform. Soll man sowas piqen? Ich finde, ja, denn der Ort der Veröffentlichung macht "Betteries" nicht weniger bemerkenswert.)

Technisch gesprochen werden im Berliner Labor der Firma aus einer alten Autobatterie sechs "Betteries", und mit Recycling hat das nichts zu tun:

Man beseitigt hier ein Manko, das jeder gebrauchten Lithium-Ionen-Batterie eigen ist. Tatsächlich ist nämlich jede ihrer Zellen unterschiedlich schnell gealtert; das stellt ein Problem dar, weil im Zellverband die schwächste Zelle für die immer weiter sinkende Kapazität verantwortlich ist. Elektronik, die in Bruchteilen von Sekunden die Zellen intelligent miteinander verschaltet, lässt diesen Nachteil verschwinden. Der Vorgang nennt sich «active cell balancing», das dafür zuständige Bauteil haben Hönigs Leute gemeinsam mit einem australischen Partner weiterentwickelt.

Interessant auch Hönigs Werdegang:

Alles beginnt im «Vierzylinder», der Zentrale der Bayerischen Motoren Werke in München. Während Hönig sich an der Uni mit Flugzeugantrieben beschäftigt, ist BMW gerade dabei, mit Rolls-Royce ein Joint Venture zu gründen, um ins Flugzeuggeschäft einzusteigen. Hönig und die BMW-Leute kommen zusammen, bald darauf wird der junge Ingenieur beauftragt, in Dahlewitz vor den Toren Berlins ein Werk für Flugzeugtriebwerke hochzuziehen: Hönigs erstes Start-up.

(...)

Irgendwann wird ihm klar, dass er beruflich eigentlich «auf der falschen Seite» ist – und dieses Gespür bleibt auch anderen im Konzern nicht verborgen.

Im Sommer sollen Hönigs "Betteries" die Produktzulassung erhalten. Bald danach soll die Fertigung beginnen, zunächst in Europa, dann auch in Ostafrika, später in weiteren Regionen.

Ein Geschäft soll es nämlich schon werden. Es muss sogar wachsen, weil nur Massenproduktion die Kosten dermaßen drückt, dass sich der Erwerb oder die Miete der Betteries für die wenig kaufkräftige Kundschaft rentiert. Anfallende Gewinne sollen allerdings reinvestiert werden – mit dem Ziel, in möglichst vielen Regionen der Erde möglichst viele Verbrennungsmotoren arbeitslos zu machen.