Als ich vor zwei Jahren zusammen mit einer Freundin mit dem Zug von Berlin nach Südspanien fahren wollte, stellte ich fest: Das ist gar nicht mal so einfach. Die Tickets für die Züge konnte man teilweise nur in den Ländern vor Ort und nicht vorab online kaufen. In Frankreich und Spanien, wo in Langstreckenzügen jede:r einen Sitzplatz hat, ist das aber gar nicht immer einfach so möglich. Wenn der Zug voll ist, ist er voll und die drei danach vielleicht auch. Dann geht die Reise überraschend erst am nächsten Tag weiter.

Anders als die weinende Studentin vor uns, die dann am Bahnhof übernachten musste, konnten wir uns immerhin ein Hotelzimmer leisten. Damals hielten wir das vor allem für Unfähigkeit und Bürokratismus, daran allein liegt es einer Recherche von Investigate Europe aber offenbar nicht. Sie gingen der Frage nach, "warum trotz jahrzehntelanger Pläne und Ankündigungen das europäische Bahnnetz nur 'ein ineffektives Flickwerk' ist, wie der Europäische Rechnungshof jüngst urteilte".

Die Ergebnisse sind ernüchternd:

• Eine Datenanalyse ergibt, dass die EU-Staaten noch immer deutlich mehr Geld in die Straße investieren als in die Schiene.
• In den vergangenen 20 Jahren wurden 6.000 Kilometer an Gleisen stillgelegt.
• Mit mehreren Richtlinien versucht die EU seit 2001 einen gemeinsamen europäischen Eisenbahnmarkt zu schaffen mit einheitlicher Technik. Doch die EU-Staaten sabotieren den Bau eines einheitlichen Signalsystems. Nationale Bahnlinien schotten ihre Märkte voneinander ab statt grenzüberschreitende Verbindungen anzubieten.
• Investigate Europe gelang es, mehrere Beispiele für sogenannte Nichtangriffsvereinbarungen zwischen nationalen Bahnkonzernen zu dokumentieren. Darin verständigen sich die Unternahmen auf eine friedliche Koexistenz und vermeiden so Wettbewerb, der zu mehr Angeboten für Kunden führen würde.
• Europaweit bestellen Bahnkonzerne noch immer Züge, die ausschließlich auf ihren nationalen Netzen eingesetzt werden könnten. Grenzüberschreitender Verkehr ist mit diesen überhaupt nicht möglich.
• Mit neuen Vorschriften versuchen EU-Staaten ihre Märkte zu schützen. In mehreren EU-Staaten müssen Lokführer die Landessprache auf fortgeschrittenem Niveau sprechen, um internationale Züge fahren zu dürfen. Eine einheitliche Sprachregelung wie im Flugverkehr gibt es nicht.
• Deutschland und Frankreich haben im Rat der EU systematisch eine Gesetzesinitiative blockiert, die zu mehr Fahrgastrechten führen sollte. Das führt dazu, dass Passagiere bis heute auf keiner Website alle Fahrzeiten und Ticketoptionen für eine Reise durch Europa finden können.
• In den vergangenen Jahrzehnten strichen die Bahnkonzerne fast überall in Europa ihr Nachtzugangebot ersatzlos. Dabei werden diese dringend benötigt, um Flüge zu ersetzen.
• Statt Projekte zu finanzieren, welche die Situation ein europäisches Bahnnetz ad hoc verbessern würden, investieren die EU-Staaten Milliarden in ineffiziente Großprojekte, urteilte der Europäische Rechnungshof. Im Gespräch mit Investigate Europe kritisierten Prüfer die „unkoordinierten Arbeiten“ scharf.
• Insbesondere im Fernverkehr herrscht der Druck, dass Bahnunternehmen vor allem Profit erwirtschaften sollen. Das führt zu absurden Resultaten. Für die 600 Kilometer lange Verbindung zwischen Lissabon und Madrid müssen Passagiere dreimal umsteigen und rund elf Stunden in Zügen sitzen.

In vielen einzelnen Beiträgen erklärt Investigate Europe etwa, wie die EU-Regierungen den Verkauf europäischer Bahntickets verhinderten und warum Europa seine Nachtzüge abschaffte. Das ist nicht nur was für Bahn-Fans.