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Klima und Wandel

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Verkehr im Europäischen Emissionshandel – eine wirkungslose Strategie mit hohem Risiko

Mitglied des Europäischen Parlaments

Moin, ich bin Tiemo Wölken, SPD-Europaabgeordneter aus Niedersachsen. Ich setze mich im Rechts- und Umweltausschuss dafür ein, dass die Europäische Union sozialer, solidarischer und digitaler wird. Diese Arbeit teile ich unter anderem über Youtube, Twitch, Twitter und Instagram, und freue mich darüber, dass über diese Netzwerke viel konstruktiver Austausch stattfindet. Hier empfehle ich Geschichten und Hintergrundstories über Europapolitik, Digitales und Klima.

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Tiemo Wölken

7 3

Dienstag, 04.02.2020

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Es ist eines der Ergebnisse der Koalitionsverhandlungen zum Klimapaket: In Deutschland soll ab 2026 ein (oben und unten gedeckelter) Emissionshandel für Verkehr und Gebäude eingeführt werden. Die SPD war dagegen und für einen festen Preis auf Treibhausgase. Nun wird genau diese Debatte auf die europäische Ebene gehoben: Die neue Kommission möchte Verkehrs- und Gebäudeemissionen handelbar machen.

Der Autor dieses Gastbeitrags (Direktor des Verbandes Transport & Environment) legt hier kompakt dar, warum eine Ausweitung des Emissionshandels auf den Straßenverkehr eine schlechte Idee ist, und für Flug- und Schiffsverkehr eine gute. Die wichtigsten Argumente: Ein Emissionshandel würde nur geringe Wirkung haben und die nationalen Verkehrsministerien aus ihrer Verantwortung entlassen.

Verkehr im Europäischen Emissionshandel – eine wirkungslose Strategie mit hohem Risiko

Quelle: William Todts EN euractiv.com

10.01.2020

Road transport in the EU ETS: A high-risk, low-reward strategy

The Emissions Trading Scheme (ETS) is not a good instrument to cut road transport emissions because it will raise petrol prices and fuel popular discontent, as seen in the past with the 'Gilets Jaunes' protests, writes William Todts. Roa...

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Kommentare 3

Dominik Lenné · vor fast 5 Jahre · bearbeitet vor fast 5 Jahre

Wichtiger Artikel zu einer wichtigen Diskussion, auch wenn ich als eingefleischter ETS-Fan nicht mit allen Thesen daraus einverstanden bin.
Ich denke, dass die Einschätzung richtig ist, dass mit der Überleitung des Verkehrsbereichs ins ETS die Motivation für spezielle nationale Beschränkungen - wie zum Beispiel des Flottenverbrauchs - erheblich geringer wird und dass die Autoindustrie dies begrüßt. Letzteres ist der Grund, warum der Autor diese Maßnahme als "Ablenkung" bezeichnet.
Er führt zwei substantielle Gegenargumente an:
1. Solange die Zertifikate noch um 20 €/t kosten, ist die Wirkung auf den Verkehr marginal, d.h. die Emissionssenkung werden andere Bereiche der Wirtschaft betreffen, in denen die Preiselastizität größer ist. Welche das sind, gibt er nicht an.
2. Wenn der Emissionspreis einmal so massiv ansteigt, dass er im Verkehr wirkt, werden die ärmeren Schichten am meisten darunter leiden. Das ist einerseits unsozial und andererseits könnte es zu Unruhen wie in Frankreich kommen, also die politischen Stabilität gefährden.
Punkt 1 sehe ich als für das Klima bedeutungslos an. Dem Klima ist es wurscht, in welchem Wirtschaftsbereich Emissionen entstehen oder nicht entstehen. Die Emissionsabnahme im Verkehrsbereich (oder irgendeinem anderen Teilbereich) ist kein in sich selbst wertvolles Ziel.
Punkt 2 ist hingegen ein valides Argument, spricht allerdings gegen jede Art von Emissionspreis auf jeglichem, nicht nur auf dem Verkehrsgebiet. Also im Kern : "Preis auf Emissionen ist unsozial - wenn wir ihn schon nicht ganz abschaffen können, halten wir also seinen Wirkbereich so klein wie möglich."
Man kann so argumentieren, ja. Aber man ersetzt damit ein relativ elegantes einheitliches System durch eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen, die vielleicht am Ende Dasselbe bringen, vielleicht auch nicht (Rebound-Effekt gibt es im ETS nicht).
Daraus folgt auf jeden Fall für das ETS, dass das eingenommene Geld zumindest teilweise auf einer pro-Kopf-Basis zurückfließen sollte. So würde die Belastung für die ärmeren Schichten reduziert. Mir ist nicht bekannt, dass es eine solche Regelung für das ETS irgendwo irgendwie gibt. Das ist definitiv eine Sache, die noch geregelt werden muss.
Was der Autor mit "High-Risk" meint, scheint mir klar: Unruhen, wenn es keinen sozialen Ausgleich gibt. Was er mit "Low-Reward" meint erschließt sich mir hingegen nicht.

Im Übrigen muss die Rate, mit der die ETS Emissionen jährlich sinken (LRF) von 48 auf 60 Mio.t erhöht werden, wenn wir 2050 auf Null kommen wollen!

2 Antworten
1. Tiemo Wölken · vor fast 5 Jahre
  
  Danke für die Reaktion. Zu Ihren Punkten:
  1. Das ist sehr wohl relevant: Fragen Sie dazu erstens mal die Industrie, auf die die Reduktionslast dann v.a. gelegt würde. Das betrifft hochqualifizierte und -bezahlte Arbeitsplätze, einen wichtigen Teil unserer Wertschöpfung. Wir müssen in der sozialen Marktwirtschaft einen gesellschaftlichen Gestaltungsauftrag wahrnehmen und können nicht dem Markt die Zerstörung ganzer Sektoren überlassen. Und zweitens ist das sehr wohl auch für die Klimaminderung relevant: Der Verkehrssektor ist der einzige in Deutschland und EU, dessen Emissionen steigen (!) - wenn wir hier nicht mit Ordnungspolitik gegensteuern, sondern aufs ETS vertrauen (Stichwort Ablenkungsmanöver), kommen wir hier nicht voran.
  2. Das spricht nicht gegen einen Emissionspreis in jedem Sektor, aber schon gegen einen sehr hohen in einem Sektor, der wenig preiselastisch ist, weil dem Verbrauch weniger unternehmerische Entscheidungen zugrunde liegen als z.T. private Notwendigkeiten, die die persönliche Freiheit betreffen (z.B. Weg zur Arbeit).
2. Dominik Lenné · vor fast 5 Jahre · bearbeitet vor fast 5 Jahre
  
  @Tiemo Wölken Es ist nur eine Vermutung, dass durch höhere Energiepreise "ganze Sektoren zerstört" werden. Das müsste man schon etwas spezifischer darstellen. Dies könnte auch ein Argument sein, das auf den ersten Blick plausibel erscheint, einem Zweiten jedoch nicht standhält.
  
  Dazu kommt noch, dass diese Sektoren sich so oder so umstellen müssen - es geht nur darum, wie schnell. Diese Sektoren stellen Produkte her. Der Konsument will vielleicht diese Produkte nicht mehr im alten Umfang, weil er eine Präferenz für's Autofahren hat. Wer möchte jetzt diese Sektoren "abbauen"? Genau das ist damit gemeint, wenn gesagt wird, dass Cap-and-Trade eine (näherungsweise) optimale Lösung herbeiführt. Wer entscheidet, was optimal ist? Der Konsument. Im Übrigen haben wir den großen Arbeitsplatzabbau bereits jetzt in der Autoindustrie - nicht in anderen Industrien! Die Autoindustrie beginnt bereits jetzt, sich umzustellen!
  
  Schließlich wiederholen Sie leider den Fehlschluss, dass es dem Klima schade, wenn die Autos viel emittieren. Das ist nicht der Fall, weil dafür in andren Bereichen weniger emittiert wird. Die Summe allein ist hier von Bedeutung!
  
  Dazu kommt die vermeintliche Notwendigkeit der Arbeitswege. Abgesehen von einigen Ausnahmen lassen sich, behaupte ich, immer Wege finden, die Transportkosten tragbar zu halten: durch die Wahl eines sparsamen Wagens, Nutzung von Auto und ÖPNV in Kombination und Ähnlichem.
  
  Letztlich wird es auch auf eine Verringerung oder wenigstens Begrenzung der gefahrenen Kilometer hinauslaufen. Manche können dann weite Pendelstrecken nicht mehr leisten. Bestimmte Wohn-Arbeits-Konfigurationen werden vielleicht irgendwann nicht mehr möglich sein. Dem muss man ins Auge sehen und irgendwie damit umgehen. Die momentane Mobilität ist eine geschichtlich ganz junge Erscheinung.

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