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Wer entscheidet, welches Verkehrsmittel wie viel Raum bekommt?
Energiejournalist
Kurator'in für: Fundstücke Klima und Wandel
Strom, Wärme und Mobilität – das sind meine Themen. Ich arbeite seit 2008 als freier Energiejournalist u.a. für die Süddeutsche Zeitung, Spiegel Online, die Neue Zürcher Zeitung, für Riffreporter sowie für einige Fachzeitschriften.
Eine der Hauptrouten für Münchener Radler verläuft parallel zur Isar, eine angenehm zu fahrende Strecke mit tollen Ausblicken auf den Fluss. Auf Höhe des Deutschen Museums allerdings verengt sich der Radweg über mehrere Hundert Meter auf geschätzt gerade einmal 80 cm. Obwohl direkt daneben auf ganzer Länge ein breiter Streifen für parkende Autos reserviert ist. Es wäre also ein Leichtes, die Bedingungen für die Radler massiv zu verbessern, indem man die Parkfläche dem Radweg zuschlägt. Darüber wird in der Münchener Kommunalpolitik aber noch nicht mal diskutiert – obwohl ein erfolgreiches Volksbegehren den Stadtrat dazu zwingt, München fahrradfreundlicher zu machen.
Gerade in den Städten ist Verkehrspolitik vor allem eine Raumfrage. Es geht darum, welches Verkehrsmittel welche Flächen einnehmen darf. Das ist eine Entscheidung der Kommunalpolitik. Allerdings gibt es da noch einen anderen Akteur, der ebenfalls großen Einfluss auf die Verteilung des öffentlichen Raumes hat – das allerdings außerhalb des Radars der Öffentlichkeit: die Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen e. V. (FGSV).
Zeit-Redakteurin Petra Pinzler beschreibt in diesem Text, welch großen Einfluss diese Institution auf die Gestaltung der Städte hat. Denn sie erstellt unter anderem Empfehlungen, wie breit Straßen und Parkplätze sein sollten. Das Bundesverkehrsministerium übernimmt diese dann häufig unverändert. Dabei sind die Vertreter der FGSV – Behördenvertreter, Ingenieure, Mitarbeiter von Straßenbaubetrieben – sehr autofixiert, so Pinzler. Als Beleg zieht sie das Musterauto heran, das der Berechnung der Straßenmaße dient. Dem hat das Ministerium, initiiert durch die FGSV, in Folge des SUV-Booms deutlich mehr Breite gegeben. Damit bekommen Straßen in der Planung mehr Raum – der dann Radfahrern und Fußgängern fehlt.
Das entlässt die Kommunen natürlich nicht aus der Verantwortung. Im Gegenteil: Wenn die Normen für Straßen- und Parkplatzmaße immer mehr Raum für Autos fordern, ist das gerade ein Grund, den Autos Spuren und Parkplätze zu nehmen und diese Radfahrern, Fußgängern und dem ÖPNV zu geben.
Quelle: Petra Pinzler www.zeit.de
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wie oft muss ich zb als Fußgänger die Straßenseite wechseln weil es entweder keinen Bürgersteig gibt oder er von Autos zugeparkt ist.
Ich muss meinen Nichten Neffen beibringen dass die Straße lebensgefährlich ist.
Ich kann nicht (noch nicht?) aufs Auto komplett verzichten, obwohl ich es allein aus finanziellen Gründen gern täte, weil bei uns die Busse nicht ausreichend fahren.
Und wenn ich dann mit meinem kleinen Auto parken will muss, dann verstellt oft genug ein breites neues Auto auch meinen Parkplatz (= und nicht nur durch SUV, selbst die "kleinsten" der sog Volkswagen sind heutzutage so viel größer und breiter was dann "natürlich" dazu führt, dass die früheren Standard-Parkplätze oder Abstände zu Baustellen zu klein sind! ).
autofreie Innenstädte sind die zukunft, hoffen wir dass die Verantwortlichen das schnell genug einsehen.