Η παγκοσμίως κατακόρυφη αύξηση ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το 2030 αναμένεται να οδηγήσει σε υποθαλάσσιες εξορύξεις κοβαλτίου, νικελίου και λιθίου, γεγονός που θα διαταράξει την ισορροπία των ωκεάνιων οικοσυστημάτων.

Aπό ό,τι φαίνεται ο αγώνας δρόμου των &nbsp;αυτοκινητοβιομηχανιών για τη μεταστροφή στην ηλεκτροκίνηση έχει μόλις &nbsp;ξεκινήσει, στο πλαίσιο των στόχων για τη μείωση των εκπομπών αερίων του &nbsp;θερμοκηπίου.
Ωστόσο, καθώς οι ηλεκτροκινητήρες &nbsp;εξαρτώνται από τις μπαταρίες παραβλέπεται το περιβαλλοντικό κόστος αυτού &nbsp;του εγχειρήματος που θα προκύψει από τις εξορύξεις στα βάθη των ωκεανών &nbsp;για την εξαγωγή ορυκτών όπως το κοβάλτιο και το νικέλιο που &nbsp;χρησιμοποιούνται ευρέως για τις μπαταρίες που τροφοδοτούν τα ηλεκτρικά &nbsp;αυτοκίνητα.
Μέχρι στιγμής, η εξόρυξη αυτών των &nbsp;υλικών περιορίζεται στην ξηρά, αλλά πλέον βρίσκεται σε εξέλιξη η &nbsp;θέσπιση διεθνών κανονισμών για τις εξορύξεις στους βυθούς. Το 2020 τα &nbsp;ηλεκτρικά οχήματα αντιπροσώπευαν μόνο το 3% των παγκόσμιων πωλήσεων &nbsp;αυτοκινήτων. Από το 2010 έως το 2019 ο αριθμός των ηλεκτρικών οχημάτων &nbsp;που κυκλοφορούσαν στους δρόμους αυξήθηκε από 17.000 σε 7,2 εκατ. Και θα &nbsp;μπορούσε να φτάσει τα 250 εκατ. μέχρι το 2030, σύμφωνα με εκτίμηση του &nbsp;Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας.
Μετά την Tesla, &nbsp;η μία αυτοκινητοβιομηχανία μετά την άλλη μπαίνουν στην πολλά υποσχόμενη &nbsp;για το περιβάλλον αγορά. Η τελευταία είναι η Volvo, η οποία ανακοίνωσε &nbsp;στις αρχές του μήνα ότι θα κατασκευάζει μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα έως το &nbsp;2030. Το ίδιο και η Jaguar έως το 2025, η Volkswagen μετά το 2026 και η &nbsp;General Motors που σχεδιάζει και ηλεκτρικά φορτηγά έως το 2035. Και η &nbsp;Ford διπλασιάζει τις επενδύσεις της σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
<h3>Αυξημένη ζήτηση</h3>
Υπάρχουν &nbsp;διάφοροι παράγοντες που θα καθορίσουν πόσο γρήγορα οι καταναλωτές θα &nbsp;υιοθετήσουν αυτή την τεχνολογία, όπως οι υποδομές φόρτισης, ο χρόνος &nbsp;διάρκειας των μπαταριών, η προσιτή τιμή, αλλά ο σημαντικότερος θα είναι η &nbsp;ικανότητα των κατασκευαστών να διατηρούν τον ρυθμό παραγωγής, ειδικά &nbsp;όταν απαιτούνται μπαταρίες ιόντων λιθίου που χρησιμοποιούνται όχι μόνο &nbsp;σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά και σε άλλες τεχνολογίες όπως κινητά &nbsp;τηλέφωνα και φορητοί υπολογιστές, καθώς και για αποθήκευση ενέργειας για &nbsp;ηλιακά και αιολικά.
Μια μελέτη του 2019 από &nbsp;το Ινστιτούτο για Βιώσιμο Μέλλον στο Πανεπιστήμιο Τεχνολογίας του Σίδνεϊ &nbsp;διαπίστωσε ότι η ζήτηση λιθίου θα μπορούσε να υπερβεί την προσφορά έως &nbsp;το επόμενο έτος, γεγονός που θα αυξήσει τις τιμές και το ενδιαφέρον για &nbsp;περισσότερη εξόρυξη λιθίου. Η ζήτηση για κοβάλτιο και νικέλιο, καθώς και &nbsp;βασικά συστατικά της μπαταρίας, θα υπερβεί την παραγωγή σε λιγότερο από &nbsp;μια δεκαετία.
Ο ανταγωνισμός για τον έλεγχο &nbsp;αυτών των κρίσιμων υλικών έχει γεωπολιτικές επιπτώσεις. Αυτή τη στιγμή, &nbsp;πολλά από αυτά είναι συγκεντρωμένα στα χέρια μερικών κρατών.
Το &nbsp;μεγαλύτερο μέρος του κοβαλτίου που χρησιμοποιείται στις μπαταρίες &nbsp;σήμερα εξορύσσεται από την Κίνα από ορυχεία στη Λαϊκή Δημοκρατία του &nbsp;Κονγκό, όπου η εξόρυξη έχει επιτευχθεί με παραβιάσεις των ανθρωπίνων &nbsp;δικαιωμάτων και περιβαλλοντική υποβάθμιση. Το μεγαλύτερο μέρος των &nbsp;παγκόσμιων εκμεταλλεύσιμων αποθεμάτων λιθίου βρίσκεται στην Αυστραλία, &nbsp;τη Χιλή και την Αργεντινή.
Καθώς αυξάνονται οι &nbsp;ανάγκες για χερσαία ορυκτά, αυξάνεται και το εμπορικό ενδιαφέρον για &nbsp;την εξόρυξη πόρων από τους βυθούς, όπου υπάρχει αφθονία μετάλλων όπως ο &nbsp;χαλκός, το κοβάλτιο, το νικέλιο, το μαγγάνιο, ο μόλυβδος και το λίθιο. &nbsp;Και μαζί αυξάνονται και οι αγωνίες σχετικά με τις επιπτώσεις αυτών των &nbsp;εξορύξεων στην υγεία των ωκεανών, αλλά και για το εάν μια τέτοια θυσία &nbsp;είναι απαραίτητη.
Η ανοιχτή θάλασσα είναι &nbsp;«περιοχές πέραν της εθνικής δικαιοδοσίας» και την εξόρυξη των βυθών της &nbsp;θα διαχειρίζεται ένας διακυβερνητικός φορέας που ονομάζεται &nbsp;International Seabed Authority. Ο φορέας έχει ήδη εγκρίνει 28 συμβόλαια &nbsp;εξόρυξης που καλύπτουν περισσότερα από ένα εκατομμύριο τετραγωνικά &nbsp;χιλιόμετρα, αλλά εξακολουθεί να επεξεργάζεται τις προδιαγραφές και τους &nbsp;κανονισμούς για τις εταιρείες.
Κι αυτό &nbsp;συμβαίνει όταν υπάρχουν έντονες ανησυχίες για το ότι ακόμα δεν &nbsp;κατανοούμε επαρκώς τους πραγματικούς κινδύνους της λειτουργίας τεράστιων &nbsp;υποβρύχιων εξορυκτικών μηχανημάτων κατά μήκος του θαλάσσιου πυθμένα. Κι &nbsp;ενώ περισσότερες από 90 ΜΚΟ ζητούν μορατόριουμ για την εξόρυξη των &nbsp;ωκεανών μέχρι να μπορούν να απαντηθούν μερικά από τα σοβαρά ερωτήματα &nbsp;σχετικά με τον αντίκτυπό τους στην υγεία των ωκεανών.
<h3>Αργή ανάκαμψη</h3>
Τα &nbsp;σκοτεινά βάθη των ωκεανών είναι ένα από τα λιγότερο εξερευνημένα μέρη &nbsp;στον πλανήτη, αλλά γνωρίζουμε ότι σφύζουν από ζωή και διασυνδέονται με &nbsp;άλλα μέρη του ωκεάνιου οικοσυστήματος, είναι πραγματικά αρκετά &nbsp;βιοποικιλικά και είναι γεμάτα από πολύ μοναδικά είδη, παρά το γεγονός &nbsp;ότι συχνά έχουν βάθος 3.500 μέτρα ή περισσότερο. Επίσης, φιλοξενούν &nbsp;αμέτρητα είδη που δεν γνωρίζουμε καν ότι υπάρχουν ακόμη και μια μεγάλη &nbsp;ποικιλία μικροβίων που απορροφούν διοξείδιο του άνθρακα και που χτίζουν &nbsp;τη βάση της τροφικής αλυσίδας των ωκεανών.
Μια &nbsp;άλλη μεγάλη ανησυχία είναι η ικανότητα του οικοσυστήματος στην άβυσσο &nbsp;των ωκεανών να ανακάμψει από τις διαταραχές της εξορυκτικής &nbsp;δραστηριότητας. Τα είδη σε αυτά τα βάθη τείνουν να ζουν πολύ καιρό, &nbsp;χρειάζονται πολύ χρόνο για αναπαραγωγή και έχουν χαμηλά ποσοστά &nbsp;γονιμότητας. Αρα, η ζωή ανακάμπτει πιο αργά από τα υπόλοιπα μέρη του &nbsp;πλανήτη.
Η απληστία για το κέρδος δείχνει να &nbsp;λειτουργεί εξίσου καλά στα πλαίσια της μετάβασης από τα ορυκτά καύσιμα &nbsp;σε μια «πράσινη οικονομία» που περιλαμβάνει και την ηλεκτροκίνηση. Και &nbsp;να διακατέχεται από βιασύνη για βραχυπρόθεσμο πλουτισμό με τη λεηλασία &nbsp;των βυθών, όταν υπάρχουν καλύτερες εναλλακτικές λύσεις στον ορίζοντα που &nbsp;θα επιφέρουν οι νέες τεχνολογίες μπαταριών και οι επιδιώξεις για &nbsp;μεγαλύτερα ποσοστά ανακύκλωσης των μπαταριών που σήμερα βρίσκεται σε &nbsp;δραματικά χαμηλά επίπεδα.

Η ηλεκτροκίνηση βλάπτει τα βάθη των ωκεανών

Η παγκοσμίως κατακόρυφη αύξηση ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το 2030 αναμένεται να οδηγήσει σε υποθαλάσσιες εξορύξεις κοβαλτίου, νικελίου και λιθίου, γεγο

The sharp increase in electric vehicles by 2030 on a world-wide scale is expected to lead to the deep-sea mining of cobalt, nickel and lithium, which will disrupt the balance of ocean ecosystems

It seems that the race for car manufacturers to switch to electromobility has just begun, as part of the targets to reduce greenhouse gas emissions.
However, as electric motors depend on batteries, the environmental costs of this undertaking – namely deep-ocean mining to extract minerals such as cobalt and nickel that are widely used in the batteries that power electric cars – are often overlooked.
So far, the extraction of these materials has been limited to onshore mining, but international regulations for deep-sea mining are now in the process of being established. In 2020, electric vehicles accounted for only 3 percent of global car sales. From 2010 to 2019, the number of electric vehicles on the roads increased from 17,000 to 7.2 million and could reach 250 million by 2030, according to an estimate by the International Energy Agency.
Following Tesla's footsteps, car-manufacturer after car-manufacturer is entering the promising environmental market. The latest one to do so is Volvo, which announced earlier this month that it will be making &nbsp;only electric cars by 2030. So will Jaguar by 2025, Volkswagen after 2026 and General Motors, which is also planning electric trucks, by 2035. Ford is also doubling its investment in electric cars.
<h3>Increased demand</h3>
There are several factors that will determine how quickly consumers will adopt this technology, such as charging infrastructure, battery life, affordability, but the most important will be the ability of manufacturers to maintain production rates. This is especially important when lithium-ion batteries are needed not only in electric cars, but also in other technologies such as mobile phones and laptops, and for the storage of solar and wind energy.
A 2019 study by the Institute for a Sustainable Future at the University of Technology in Sydney found that lithium demand could exceed supply by next year, which will increase prices and interest in lithium mining. Demand for cobalt and nickel, as well as key battery components, will exceed production in less than a decade.
The competition for control of these critical materials has geopolitical implications. Right now, much of it is concentrated in the hands of a few states.
Most of the cobalt used in batteries today is mined by China from mines in the Democratic Republic of Congo, where mining has only been achieved through human rights abuses and environmental degradation. Most of the world's exploitable lithium reserves are located in Australia, Chile and Argentina.
As the demand for onshore minerals increases, so does the commercial interest in extracting resources from the seabed, where there is an abundance of metals such as copper, cobalt, nickel, manganese, lead and lithium. And with it, there are growing anxieties about the impact of such mining on the health of the oceans and whether such a sacrifice is necessary.
The high seas are "areas beyond national jurisdiction" and the mining of the seabed will be managed by an intergovernmental body called the International Seabed Authority. The body has already approved 28 mining contracts covering more than a million square kilometres, but is still working out the specifications and regulations for companies.
This comes at a time when there are serious concerns that we still do not sufficiently comprehend the real risks of operating huge underwater mining machinery along the seabed. More than 90 NGOs are calling for a moratorium on ocean mining until some of the serious questions about its impact on the health of the ocean can be answered.
<h3>Slow recovery</h3>
The deep, dark depths of the ocean are one of the least explored places on the planet, but we know that they are teeming with life and are interconnected with other parts of the ocean ecosystem, being actually quite biodiverse and full of very unique species – despite often being 3,500 metres deep or more. They are also home to countless species that we don't even know about yet, as well as a wide variety of carbon-absorbing microbes that form the base of the ocean food chain.
Another major concern is the ability of the ecosystem in the abyss of the ocean to recover from the disturbances of mining activity. Species in these depths tend to have long lifespans, take a long time to reproduce and have low fertility rates. So life recovers more slowly than in other parts of the world.
This greed for profit appears to be just as impactful in the context of the transition from fossil fuels to a "green economy", which includes electromobility. It is fuelled by a need for short-term enrichment through plundering the seabed, even when there are better alternatives on the horizon. &nbsp;New battery technologies and aspirations for greater battery recycling rates are currently at dramatically low levels.

Electromobility Is Harming The Ocean Floor

The growing interest in electromobility and plans for deep-sea mining of critical materials threaten to disrupt ocean ecosystems

Gwałtowny wzrost liczby pojazdów elektrycznych na świecie do 2030 r. prawdopodobnie doprowadzi do wydobycia kobaltu, niklu i litu z głębin morskich, co zaburzy równowagę ekosystemów oceanicznych i będzie mieć konsekwencje geopolityczne.

Wydaje się, że właśnie rozpoczął się wyścig producentów samochodów o jak najszybsze przestawienie się na elektromobilność w ramach redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Ponieważ jednak silniki elektryczne są uzależnione od akumulatorów, często pomija się koszty środowiskowe tego przedsięwzięcia, a mianowicie górnictwo głębinowe, dzięki któremu wydobywa się minerały powszechnie stosowane w akumulatorach zasilających samochody elektryczne, takie jak kobalt i nikiel.
Do tej pory pozyskiwanie tych materiałów ograniczało się do wydobycia na lądzie, ale obecnie trwają prace nad międzynarodowymi przepisami dotyczącymi prac podwodnych. W 2020 r. pojazdy elektryczne stanowiły zaledwie 3 proc. globalnej sprzedaży samochodów. Według szacunków Międzynarodowej Agencji Energetycznej od 2010 do 2019 r. liczba pojazdów elektrycznych na drogach wzrosła z 17 tys. do 7,2 mln i może osiągnąć 250 mln do 2030 r.
Idąc w ślady Tesli, każdy producent samochodów wchodzi na obiecujący rynek ekologiczny. Najnowszym graczem jest Volvo, które ogłosiło w tym miesiącu, że do 2030 r. będzie produkować wyłącznie samochody elektryczne. Jaguar wyznaczył sobie jeszcze ambitniejszy termin do 2025 r., a Volkswagen – po 2026 r. Z kolei General Motors planuje rozpoczęcie produkcji elektrycznych ciężarówek do 2035 r. Ford również podwaja swoje inwestycje w samochody elektryczne.
<h3>Zwiększony popyt</h3>
Istnieje kilka czynników, które będą decydować o tym, jak szybko konsumenci przyjmą tę technologię – w grę wchodzi infrastruktura ładowania, żywotność baterii i przystępność cenowa. Jednak najważniejsza będzie zdolność producentów do utrzymania tempa produkcji. Jest to kluczowa kwestia, ponieważ baterie litowo-jonowe są potrzebne nie tylko w samochodach elektrycznych, ale także w innych technologiach, takich jak telefony komórkowe i laptopy, a także do przechowywania energii słonecznej i wiatrowej.
Badanie przeprowadzone w 2019 r. przez Instytucie na rzecz Zrównoważonej Przyszłości na Uniwersytecie Technologicznym w Sydney wykazało, że popyt na lit może przekroczyć podaż do przyszłego roku, co spowoduje wzrost cen i zainteresowania jego wydobyciem. Zapotrzebowanie na kobalt i nikiel, a także kluczowe składniki baterii, przekroczy skalę produkcji w ciągu mniej niż dekady.
Rywalizacja o kontrolę nad tymi kluczowymi materiałami ma implikacje geopolityczne. W tej chwili większość z nich jest skoncentrowana w rękach kilku państw.
Większość kobaltu używanego obecnie w bateriach jest wydobywana przez Chiny z kopalni w Demokratycznej Republice Konga, gdzie wydobycie możliwe jest dzięki łamaniu praw człowieka i degradacji środowiska. Większość światowych zasobów litu nadających się do eksploatacji znajduje się w Australii, Chile i Argentynie.
Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na minerały na lądzie, wzrasta zainteresowanie komercyjne wydobyciem zasobów z dna morskiego, bogatego w takie metale, jak miedź, kobalt, nikiel, mangan, ołów i lit. Wraz z tym rosną obawy o wpływ górnictwa głębinowego na stan oceanów i o to, czy jest to konieczne.
Pełne morze znajduje w "obszarze poza jurysdykcją państw". Wydobycie z dna morskiego będzie zarządzane przez międzyrządowy organ zwany Międzynarodową Organizacją Dna Morskiego. Organ ten zatwierdził już 28 kontraktów wydobywczych obejmujących ponad 1 mln km kwadratowych, ale nadal opracowuje specyfikacje i przepisy dla firm.
Dzieje się to w czasie, gdy istnieją poważne obawy, że nadal nie rozumiemy w wystarczającym stopniu rzeczywistych zagrożeń związanych z użytkowaniem ogromnych podwodnych maszyn górniczych na dnie morza. Ponad 90 organizacji pozarządowych wzywa do wprowadzenia moratorium na wydobycie surowców z oceanów do czasu uzyskania odpowiedzi na niektóre z poważnych pytań dotyczących jego wpływu na stan oceanu.
<h3>Powolna odbudowa</h3>
Głębokie, ciemne głębiny oceanu są jednym z najsłabiej zbadanych miejsc na naszej planecie, ale wiemy, że tętnią życiem i są połączone z innymi częściami ekosystemu oceanicznego. Cechuje je zróżnicowanie biologicznie i bogactwo unikalnych gatunków zwierząt, mimo że często znajdują się na głębokości przekraczającej 3500 metrów. Głębiny są też domem dla niezliczonych gatunków, o których istnieniu jeszcze nie wiemy, jak również dla szerokiej gamy mikrobów pochłaniających węgiel stanowiących podstawę oceanicznego łańcucha pokarmowego.
Innym poważnym problemem jest zdolność ekosystemu w otchłaniach oceanu do regeneracji po zakłóceniach spowodowanych działalnością górniczą. Gatunki żyjące na tych głębokościach zazwyczaj żyją długo, długo się rozmnażają i mają niskie wskaźniki płodności. A zatem życie regeneruje się tam wolniej niż w innych częściach świata.
Żądza zysku wydaje się być więc dotkliwa w kontekście przejścia z paliw kopalnych na "zieloną gospodarkę", co dotyczy również elektromobilności. Jest ona napędzana potrzebą krótkoterminowego wzbogacenia się poprzez rabunkową eksploatację dna morskiego, nawet jeśli na horyzoncie pojawiają się lepsze alternatywy. Nowe technologie produkcji baterii i aspiracje do zwiększenia poziomu recyklingu baterii są obecnie na dramatycznie niskim poziomie.

Elektromobilność szkodzi oceanom

Rosnące zainteresowanie elektromobilnością i plany głębinowego wydobycia kluczowych materiałów grożą zaburzeniem ekosystemów oceanicznych.

Es wird erwartet, dass der starke Anstieg von Elektrofahrzeugen bis 2030 weltweit zum Abbau von Kobalt, Nickel und Lithium in der Tiefsee führen wird. Das wird die Ökosysteme unter Wasser aus dem Gleichgewicht bringen.

Es scheint, als habe der Wettlauf der Automobilhersteller um die Umstellung auf Elektromobilität zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen gerade erst begonnen.
Da Elektromotoren jedoch auf Batterien angewiesen sind, werden die Umweltkosten dieses Unterfangens – nämlich der Abbau von Mineralien wie Kobalt und Nickel in der Tiefsee, die in den Batterien für Elektroautos weit verbreitet sind – oft übersehen.
Bislang ist die Gewinnung dieser Materialien auf den Onshore-Bergbau beschränkt, aber aktuell werden internationale Regelungen für den Tiefseebergbau ausgearbeitet. Letztes Jahr machten Elektrofahrzeuge nur 3 Prozent der weltweiten Autoverkäufe aus. Von 2010 bis 2019 stieg die Zahl der Elektrofahrzeuge auf den Straßen von 17.000 auf 7,2 Millionen und könnte bis 2030 250 Millionen erreichen, so eine Schätzung der Internationalen Energieagentur.
Nach Tesla steigt nun ein Autohersteller nach dem anderen in den vielversprechenden Umweltmarkt ein. Der jüngste ist Volvo, der Anfang des Monats ankündigte, bis 2030 nur noch Elektroautos zu bauen. Das Gleiche gilt für Jaguar ab 2025, Volkswagen ab 2026 und General Motors, das ebenfalls elektrische Lastwagen plant, ab 2035. Auch Ford verdoppelt seine Investitionen in Elektroautos.
<h3>Erhöhte Nachfrage</h3>
Es gibt mehrere Faktoren, die bestimmen werden, wie schnell die Verbraucher diese Technologie annehmen werden, beispielsweise die Ladeinfrastruktur, die Lebensdauer der Batterien, die Erschwinglichkeit, aber der wichtigste wird die Fähigkeit der Hersteller sein, die Produktionsraten aufrechtzuerhalten. Dies ist grundlegend, da Lithium-Ionen-Batterien nicht nur in Elektroautos, sondern auch in anderen Technologien wie Mobiltelefonen und Laptops sowie für die Speicherung von Solar- und Windenergie benötigt werden.
Eine 2019 durchgeführte Studie des "Institute for a Sustainable Future" an der University of Technology in Sydney ergab, dass die Lithiumnachfrage das Angebot bis zum nächsten Jahr übersteigen könnte, was die Preise und das Interesse am Lithiumabbau erhöhen wird. Die Nachfrage nach Kobalt und Nickel, sowie wichtigen Batteriekomponenten, wird die Produktion in weniger als einem Jahrzehnt übersteigen.
Der Wettbewerb um die Kontrolle über diese kritischen Materialien hat geopolitische Auswirkungen. Im Moment ist ein Großteil davon in den Händen einiger weniger Staaten konzentriert.
Der Großteil des Kobalts, das heute in Batterien verwendet wird, wird von China aus Minen in der Demokratischen Republik Kongo abgebaut, wo Menschenrechtsverletzungen und Umweltzerstörung auf der Tagesordnung stehen. Die am leichtesten zugänglichen Lithiumreserven der Welt befinden sich in Australien, Chile und Argentinien.
Mit der steigenden Nachfrage nach Mineralien an Land wächst auch das kommerzielle Interesse an der Gewinnung von Ressourcen am Meeresboden, wo es Metalle wie Kupfer, Kobalt, Nickel, Mangan, Blei und Lithium im Überfluss gibt. Und damit wachsen auch die Bedenken, wie sich ein solcher Abbau auf die Gesundheit der Ozeane auswirkt und ob ein solches Opfer notwendig ist.
Die Hohe See gehört zu den "Gebiete[n] jenseits der nationalen Gerichtsbarkeit" und der Abbau am Meeresboden wird von einem zwischenstaatlichen Gremium namens "International Seabed Authority" verwaltet. Das Gremium hat bereits 28 Bergbauverträge über mehr als eine Million Quadratkilometer genehmigt, arbeitet aber noch die Spezifikationen und Vorschriften für Unternehmen aus.
Dies kommt zu einer Zeit, in der es ernsthafte Bedenken gibt, dass wir die wirklichen Risiken des Betriebs riesiger Unterwasser-Bergbaumaschinen am Meeresboden noch nicht ausreichend verstehen. Mehr als 90 NGOs fordern ein Moratorium für den Meeresbergbau, bis einige der ernsten Fragen über seine Auswirkungen auf die Gesundheit des Ozeans beantwortet werden können.
<h3>Langsame Erholung</h3>
Die dunklen Tiefen des Ozeans sind einer der am wenigsten erforschten Orte auf dem Planeten, aber wir wissen, dass es dort vor Leben nur so wimmelt und dass sie mit anderen Teilen des Ökosystems Ozean verbunden sind. Sie sind tatsächlich ziemlich artenreich und voller einzigartiger Spezies, und liegen in teils 3.500 Meter Tiefe. Sie beherbergen auch unzählige Arten, die wir noch gar nicht kennen sowie eine große Vielfalt an kohlenstoffabsorbierenden Mikroben, die die Grundlage der Nahrungskette im Meer bilden.
Es besteht außerdem die große Sorge, dass das Ökosystem in den Tiefen des Ozeans durch die Bergbauaktivitäten aus dem Gleichgewicht gebracht wird. Arten in diesen Tiefen haben in der Regel eine lange Lebensdauer, brauchen lange, um sich fortzupflanzen und haben niedrige Fruchtbarkeitsraten. Das Leben erholt sich also langsamer als in anderen Teilen der Welt.
Diese Profitgier scheint im Zusammenhang mit dem Übergang von fossilen Brennstoffen zu einer "Green Economy", zu der auch die Elektromobilität gehört, ebenso ausgeprägt zu sein. Sie wird durch das Bedürfnis nach kurzfristiger Bereicherung durch die Ausplünderung des Meeresbodens genährt, selbst wenn bessere Alternativen in Sicht sind. Neue Batterietechnologien und Bestrebungen für größere Batterie-Recyclingraten sind derzeit auf dramatisch niedrigem Niveau.

Elektromobilität schadet dem Meeresboden

Für neue Elektroautos braucht es Mineralien aus der Tiefsee. Das wird die Ökosysteme unter Wasser aus dem Gleichgewicht bringen.

La forte augmentation du nombre de véhicules électriques d'ici 2030 va entraîner l'extraction en eaux profondes de cobalt, nickel et lithium, perturbant les écosystèmes océaniques.

La course des constructeurs automobiles pour passer à l'électromobilité ne fait que commencer, dans l'objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Or, les moteurs électriques dépendent de batteries dont le coût environnemental - à savoir l'exploitation minière en eaux profondes pour extraire des minéraux tels que le cobalt et le nickel, largement utilisés dans les batteries qui alimentent les voitures électriques - est souvent négligé.
Jusqu'à présent, l'extraction de ces matériaux s'est limitée à l'exploitation minière en terre, mais des réglementations internationales pour l'exploitation minière en eaux profondes sont en train d'être établies. En 2020, les véhicules électriques ne représentaient que 3 % des ventes mondiales de voitures. De 2010 à 2019, le nombre de véhicules électriques sur les routes est passé de 17 000 à 7,2 millions et pourrait atteindre 250 millions d'ici 2030, selon une estimation de l'Agence internationale de l'énergie.
Dans le sillage de Tesla, les constructeurs automobiles se lancent les uns après les autres sur le marché prometteur de l'environnement. Le dernier en date ? Volvo, qui a annoncé au début du mois qu'il ne fabriquerait plus que des voitures électriques d'ici 2030. Il en sera de même pour Jaguar d'ici 2025, pour Volkswagen après 2026 et pour General Motors, qui prévoit également des camions électriques, d'ici 2035. Ford a aussi doublé ses investissements dans les voitures électriques.
<h3>Augmentation de la demande</h3>
Plusieurs facteurs détermineront la rapidité avec laquelle les consommateurs adopteront cette technologie, comme l'infrastructure de recharge, la durée de vie des batteries, le caractère abordable, mais le plus important sera la capacité des fabricants à maintenir les taux de production. Cela est d'autant plus important que les batteries à lithium sont nécessaires non seulement dans les voitures électriques, mais aussi dans d'autres technologies telles que les téléphones mobiles et les ordinateurs portables, ainsi que pour le stockage de l'énergie solaire et éolienne.
Selon une étude réalisée en 2019 par l'Institut pour un avenir durable de l'Université de technologie de Sydney, la demande de lithium pourrait dépasser l'offre d'ici l'année prochaine, ce qui fera augmenter les prix et l'intérêt pour l'extraction du lithium. La demande de cobalt et de nickel, ainsi que de composants clés des batteries, dépassera la production en moins d'une décennie.
La compétition pour le contrôle de ces matériaux critiques a des implications géopolitiques. À l'heure actuelle, une grande partie de ces matières est concentrée entre les mains de quelques États.
La plupart du cobalt utilisé aujourd'hui dans les batteries est extrait par la Chine, de mines situées en République démocratique du Congo, où l'exploitation est rendue possible au prix de violations des droits humains et de dégradation de l'environnement. La plupart des réserves exploitables de lithium dans le monde se trouvent en Australie, au Chili et en Argentine.
Tandis que la demande de minéraux terrestres augmente, l'intérêt commercial pour l'extraction des ressources des fonds marins, où l'on trouve en abondance des métaux tels que le cuivre, le cobalt, le nickel, le manganèse, le plomb et le lithium, s'accroît également. De quoi susciter une inquiétude croissante quant à l'impact sur les océans et la nécessité d'un tel sacrifice.
La haute mer est une « zone au-delà de la juridiction nationale » et l'exploitation minière des fonds marins sera gérée par un organisme intergouvernemental appelé l'Autorité internationale des fonds marins. Cet organisme a déjà approuvé 28 contrats d'exploitation minière couvrant plus d'un million de kilomètres carrés, mais il est encore en train d'élaborer des réglementations pour les entreprises.
Dans le même temps, l'exploitation d'énormes machines minières sous-marines sur les fonds marins et les risques réels qui y sont liés suscite de plus en plus l'inquiétude. Plus de 90 ONG appellent à un moratoire sur l'exploitation minière en haute mer jusqu'à ce que son impact sur la santé des océans soit évalué.
<h3>Une lente reprise</h3>
Les profondeurs sombres et profondes de l'océan sont l'un des endroits les moins explorés de la planète, mais nous savons qu'elles regorgent de vie et sont connectées avec d'autres parties de l'écosystème océanique. La biodiversité y est riche et les espèces uniques multiples, même si elles se trouvent à 3 500 mètres de profondeur ou plus. Elles abritent aussi d'innombrables espèces que nous ne connaissons pas encore, ainsi qu'une grande variété de microbes absorbeurs de carbone qui forment la base de la chaîne alimentaire océanique.
Une autre préoccupation majeure est la capacité de l'écosystème des abysses de l'océan à se remettre des perturbations de l'activité minière. Les espèces vivant dans ces profondeurs ont généralement une longue durée de vie et mettent du temps à se reproduire, leur taux de fertilité étant faible. La vie se rétablit donc plus lentement que dans d'autres parties du monde.
Cet appât du gain semble avoir tout autant d'impact dans le contexte de la transition des combustibles fossiles vers une « économie verte », qui inclut l'électromobilité. Elle est alimentée par un besoin d'enrichissement à court terme conduisant au pillage des fonds marins, même lorsque de meilleures alternatives se profilent à l'horizon. Or les nouvelles technologies de batteries et les aspirations à de plus grands taux de recyclage des batteries sont actuellement à des niveaux dramatiquement bas.

L'écosystème marin menacé par les véhicules électriques

La croissance du nombre de véhicules électriques va entraîner l'extraction en eaux profondes de cobalt, nickel et lithium, perturbant les écosystèmes.

El gran aumento de los vehículos eléctricos en 2030 a escala mundial conducirá a la extracción de cobalto, níquel y litio de los fondos marinos. Eso alterará el equilibrio de los ecosistemas oceánicos

Parece que la carrera de los fabricantes de automóviles por pasarse a la electromovilidad acaba de empezar, como parte de los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Sin embargo, dado que los motores eléctricos dependen de las baterías, a menudo se pasan por alto los costes medioambientales de esta misión, es decir, la minería en aguas profundas para extraer minerales como el cobalto y el níquel, muy utilizados en las baterías que alimentan los coches eléctricos.
Hasta ahora, la extracción de estos materiales se ha limitado a la minería en tierra, pero ahora se están determinando normas internacionales para la minería en aguas profundas. En 2020, los vehículos eléctricos representarán solo el 3% de las ventas mundiales de automóviles. Entre 2010 y 2019, el número de vehículos eléctricos en las carreteras pasó de 17.000 a 7,2 millones y podría alcanzar los 250 millones en 2030, según una estimación de la Agencia Internacional de la Energía.
Siguiendo los pasos de Tesla, los fabricantes de coches están entrando en el prometedor mercado medioambiental. El último en hacerlo ha sido Volvo, que anunció a principios de este mes que en 2030 solo fabricará coches eléctricos. También lo hará Jaguar en 2025, Volkswagen a partir de 2026 y General Motors, que también tiene previsto fabricar camiones eléctricos, en 2035. Ford también está duplicando su inversión en estos vehículos.
<h3>Aumento de la demanda</h3>
Hay varios factores que determinarán la rapidez con la que los consumidores adoptarán esta tecnología, como la infraestructura de recarga, la duración de las baterías o la asequibilidad, pero el más importante será la capacidad de los fabricantes para mantener el ritmo de producción. Esto es especialmente importante cuando las baterías de iones de litio son necesarias no solo en los coches eléctricos, sino también en otras tecnologías como los teléfonos móviles y los ordenadores portátiles, y para el almacenamiento de energía solar y eólica.
Un estudio realizado en 2019 por el Instituto para el Futuro Sostenible de la Universidad Tecnológica de Sídney concluyó que la demanda de litio podría superar la oferta para el próximo año, lo que aumentará los precios y el interés por la minería del litio. La demanda de cobalto y níquel, así como de componentes clave de las baterías, superará la producción en menos de una década.
La competencia por el control de estos materiales tiene implicaciones geopolíticas. Ahora mismo, gran parte de ellos se concentra en manos de unos pocos estados.
La mayor parte del cobalto que se utiliza hoy en día en las baterías lo extrae China de las minas de la República Democrática del Congo, donde la explotación ha salido adelante mediante la violación de derechos humanos y la degradación del medioambiente. La mayoría de las reservas de litio explotables en el mundo se encuentran en Australia, Chile y Argentina.
A medida que aumenta la demanda de minerales en tierra, también lo hace el interés comercial por extraer recursos de los fondos marinos, donde abundan metales como el cobre, el cobalto, el níquel, el manganeso, el plomo y el litio. Y con ello, crecen las inquietudes sobre el impacto de esa minería en la salud de los océanos y sobre si ese sacrificio es necesario.
Alta mar es una "zona fuera de la jurisdicción nacional" y la explotación minera de los fondos marinos será gestionada por un organismo intergubernamental llamado Autoridad Internacional de los Fondos Marinos. Este organismo ya ha aprobado 28 contratos de explotación minera que abarcan más de un millón de kilómetros cuadrados, pero aún está concretnando las especificaciones y normas para las empresas.
Esto se produce en un momento en el que existe una gran preocupación por el hecho de que todavía no haya una comprensión suficiente de los riesgos reales de la explotación de enormes máquinas mineras submarinas en el fondo del mar. Más de 90 ONG piden una moratoria de la minería oceánica hasta que se pueda responder a algunos de los graves interrogantes sobre su impacto en la salud del océano.
<h3>Lenta recuperación</h3>
Las profundidades del océano son uno de los lugares menos explorados del planeta, pero sabemos que están repletas de vida y que están interconectadas con otras partes del ecosistema oceánico. En realidad son entornos muy biodiversos y llenas de especies muy singulares, a pesar de estar a menudo a 3.500 metros de profundidad o más. También abrigan innumerables especies que aún no conocemos, así como una gran variedad de microbios que absorben el carbono y forman la base de la cadena alimentaria del océano.
Otra gran preocupación es la capacidad del ecosistema de los abismos del océano para recuperarse de las perturbaciones de la actividad minera. Las especies de estas profundidades suelen tener una larga vida, tardan mucho en reproducirse y tienen bajas tasas de fertilidad. Así que la vida se recupera más lentamente que en otras partes del mundo.
Este afán de lucro parece tener el mismo impacto en el contexto de la transición de los combustibles fósiles a una "economía verde", que incluye la electromovilidad. Está alimentada por la necesidad de enriquecimiento a corto plazo mediante el saqueo de los fondos marinos, incluso cuando hay mejores alternativas en el horizonte. Las nuevas tecnologías de baterías y las aspiraciones de mayores tasas de reciclaje de las mismas se encuentran actualmente en niveles dramáticamente bajos.

La electromovilidad está dañando el fondo del mar

El aumento de demanda de coches eléctricos aumentará la extracción de minerales del fondo del mar con consecuencias para el ecosistema

222431110.jpg

Η στροφή στη χρήση υδρογόνου αντί για φυσικό αέριο και βενζίνη, που τόσο ξαφνικά μπήκε τόσο ψηλά στις ατζέντες πολλών ισχυρών κυβερνήσεων, δεν μπορεί ούτε κατά διάνοια να λύσει το περιβαλλοντικό πρόβλημα του πλανήτη καθώς το υδρογόνο -που διαφημίζεται ως «μηδενικών ρύπων»- ευθύνεται για γιγαντιαίες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, ενώ η παραγωγή του χρειάζεται τεράστια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας.

Ξαφνικά το υδρογόνο μπαίνει στη μάχη για την καταπολέμηση της υπερθέρμανσης του πλανήτη. Οι κυβερνήσεις το εντάσσουν στα σχέδια για «μηδενικές εκπομπές», οι πετρελαϊκές εταιρείες λένε ότι επενδύουν σε αυτό και οι ηγέτες των συνδικάτων λένε ότι θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας.
Ανάλογα η Ευρώπη το αξιολογεί ως «σημαντικό τμήμα της λύσης για την επίτευξη του στόχου της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας για κλιματική ουδετερότητα έως το 2050». Στα χνάρια της και η Ελλάδα με το υπουργείο Περιβάλλοντος να σχεδιάζει ρυθμιστικό πλαίσιο για τη χρήση υδρογόνου.
Ωστόσο κανείς δεν μιλά για την υπάρχουσα βιομηχανία υδρογόνου και δεν αναφέρει ότι κάθε χρόνο παράγει περίπου 70 εκατομμύρια τόνους καθαρού υδρογόνου και άλλους 45 εκατομμύρια τόνους σε άλλα χημικά προϊόντα. Πόσο μάλλον ότι εκπέμπει 830 εκατομμύρια τόνους διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα, αναφέρεται στον ιστότοπο People&amp;Nature.
Ποσότητα που αντιστοιχεί στο 2% των παγκόσμιων συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Και που ισούται με περίπου το 80% των εκπομπών από τις αερομεταφορές και με περισσότερο από το διπλάσιο των εκπομπών ολόκληρης της οικονομίας της Βρετανίας.
Από αυτούς τους 115 εκατομμύρια τόνους του παραγόμενου υδρογόνου περισσότερο από το 99% είναι «γκρίζο υδρογόνο» - που σημαίνει ότι παράγεται από φυσικό αέριο, άνθρακα ή πετρέλαιο κατά την παραγωγή των οποίων εκλύονται σημαντικές ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα. Ομως πλέον είναι μοντέρνο να μιλάμε για «μπλε υδρογόνο», που παράγεται επίσης από ορυκτά καύσιμα, αλλά οι εκλυόμενες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα δεσμεύονται και αποθηκεύονται αντί να εκπέμπονται. Και ακόμη και για το «πράσινο υδρογόνο», που παράγεται με ηλεκτρόλυση νερού, αλλά με τη χρησιμοποίηση τεράστιων ποσοτήτων ηλεκτρικής ενέργειας, άρα με εξαιρετικά υψηλό κόστος.
Εντούτοις αυτές οι τεχνικές χρησιμοποιούνται από ελάχιστες εταιρείες και το γκρίζο υδρογόνο κυριαρχεί πλήρως. Πλέον οι εταιρείες και οι κυβερνήσεις υπόσχονται να επεκτείνουν την παραγωγή του μπλε και πράσινου υδρογόνου. Ισχυρίζονται ότι θα αντικαταστήσει το φυσικό αέριο για τη θέρμανση των σπιτιών και τη βενζίνη για αυτοκίνητα και ότι θα μειώσει τις εκπομπές άνθρακα.
<h3>Πετροχημικά προϊόντα</h3>
Για κάποιο λόγο υπάρχει μικρή αναφορά για το γιγαντιαίο αποτύπωμα άνθρακα του υδρογόνου στις στιλπνές εκθέσεις, τα δελτία Τύπου και τις πολιτικές για «μηδενικές εκπομπές» των εταιρειών που το παράγουν.
Ωστόσο μια έκθεση που δημοσιεύτηκε πέρσι από τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας (IEA) χαρτογράφησε τη χρήση υδρογόνου ως εξής: το ένα τρίτο του παγκόσμιου συνόλου της χρήσης υδρογόνου -ή 38 εκατομμύρια τόνοι ετησίως- γίνεται σε διυλιστήρια πετρελαίου. Το περισσότερο από αυτό παράγεται επί τόπου, κυρίως από φυσικό αέριο.
Το υδρογόνο χρησιμοποιείται σε χημικές διεργασίες που απομακρύνουν το θείο και άλλες προσμίξεις από το αργό πετρέλαιο. Αυτό που χρησιμοποιείται στα διυλιστήρια παράγει περίπου 230 εκατομμύρια τόνους εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ετησίως, λίγο περισσότερο από ό,τι παράγει ολόκληρη η οικονομία της Σιγκαπούρης ή λίγο λιγότερο από της Γαλλίας.
Ενα άλλο 27% του υδρογόνου, συμπεριλαμβανομένου ενός καλού κομματιού υδρογόνου που είναι ενσωματωμένο σε άλλες χημικές ουσίες, πηγαίνει στην παραγωγή αμμωνίας. Αυτό με τη σειρά του χρησιμοποιείται κυρίως για την παραγωγή χημικών λιπασμάτων. Μια μικρότερη ποσότητα πηγαίνει σε εκρηκτικά, συνθετικές ίνες και άλλα χημικά προϊόντα.
Η επόμενη μεγαλύτερη χρήση υδρογόνου, το 11% του συνόλου, βρίσκεται στην παραγωγή μεθανόλης, ενός τύπου αλκοόλης που χρησιμοποιείται για την παρασκευή διαλυτών, προϊόντων καυσίμων και αντιψυκτικών. Περίπου το 3% του παγκόσμιου υδρογόνου χρησιμοποιείται στη διαδικασία για την παραγωγή χάλυβα.
<h3>«Πρασίνισμα»</h3>
Εν όψει των ισχυρισμών κυβερνήσεων και των εταιρειών για τη χρήση του υδρογόνου ως καυσίμου χαμηλών εκπομπών άνθρακα, απαιτούνται κάποιες εξηγήσεις. Για παράδειγμα, εφόσον το υδρογόνο ενσωματώνεται στη βιομηχανία πετρελαίου σήμερα, πώς θα επηρεαστεί από τη μείωση της παραγωγής πετρελαίου που υπόσχονται οι εταιρείες;
Και κυρίως τι γίνεται ή δεν γίνεται για τον εκσυγχρονισμό της τρέχουσας παραγωγής υδρογόνου με την τεχνολογία της δέσμευσης και αποθήκευσης άνθρακα; Εάν δεν δοθούν τέτοιες απαντήσεις, τότε μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το υδρογόνο θα χρησιμοποιηθεί όχι για να μειώσει τις εκπομπές άνθρακα με την απαιτούμενη ταχύτητα, αλλά για να υποστηρίξει τις ισχυρές πολυεθνικές που το χρησιμοποιούν, ώστε να τις κάνει να φαίνονται πιο «πράσινες» απ’ ό, τι είναι στην πραγματικότητα.
Το αποκαλούμενο πράσινο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Και παρ’ όλο που είναι τεχνικά δυνατό να χρησιμοποιηθεί ηλεκτρική ενέργεια παραγόμενη από ανανεώσιμες πηγές για την ηλεκτρόλυση νερού που απαιτεί η παραγωγή υδρογόνου, απαιτείται τεράστια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για την παραγωγή μικρής ποσότητας υδρογόνου.
Αυτό που παραβλέπεται είναι ότι η μείωση της κατανάλωσης ενέργειας είναι πάντοτε ένα πιο αποτελεσματικό μέσο για την απαλλαγή από τον άνθρακα σε σχέση με την αντικατάσταση μιας τεχνολογίας από την άλλη. Αλλά κάτι τέτοιο αποτελεί μια ολοκληρωμένη προσέγγιση που βασίζεται στις ανάγκες της κοινωνίας. Και είναι αντίθετο από τις παραμορφωμένες λύσεις που επινοήθηκαν στις διεθνείς συνομιλίες για το κλίμα - δηλαδή, ένας συνδυασμός αποτυχημένων μηχανισμών της αγοράς και αβέβαιων τεχνολογικών «επιδιορθώσεων».
Αυτές οι παραμορφωμένες λύσεις παράγουν ψευδαισθήσεις για την απαλλαγή από τον άνθρακα που ανταποκρίνονται στις ανάγκες των πετρελαϊκών εταιρειών. Ομως αποτελεσματικές προσεγγίσεις για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής ισοδυναμούν με αντιπαράθεση και ήττα των πετρελαϊκών εταιρειών και των δυνάμεων που τις υποστηρίζουν.

«Εναλλακτικό» υδρογόνο: το συντομότερο ανέκδοτο

Η στροφή στη χρήση υδρογόνου δεν μπορεί να λύσει το περιβαλλοντικό πρόβλημα. Το υδρογόνο ευθύνεται για γιγαντιαίες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα

The shift to hydrogen instead of natural gas and petrol, which has so suddenly entered the agenda of many powerful governments, can't solve the planet's environmental problem, as hydrogen – advertised as a "zero emissions" fuel – is responsible for large amounts of carbon dioxide in the atmosphere, while its production requires a huge amount of electricity

Suddenly hydrogen enters the battle to combat global warming. Governments include it in their "zero-emissions" plans, oil companies say they are investing in it, and union leaders say it will create jobs.
Accordingly, Europe considers it "an important part of the solution to achieve the goal of the European Green Agreement on Climate Neutrality by 2050". Greece is following in its footsteps with the Ministry of Environment designing a regulatory framework for the use of hydrogen.
However, no one says a word about the existing hydrogen industry and does not mention that it produces about 70 million tons of pure hydrogen each year and another 45 million tons of other chemicals. According to People &amp; Nature website, it emits 830 million tonnes of carbon dioxide into the atmosphere.
This quantity corresponds to two per cent of the total global greenhouse gas emissions. And thus equates to about 80% of emissions from air transport and to more than double the emissions of the entire British economy.
&nbsp;Of these 115 million tonnes of hydrogen produced, more than 99% is "grey hydrogen" – meaning it is produced from natural gas, coal or oil which emits significant amounts of carbon dioxide. But it is fashionable nowadays to talk about "blue hydrogen", which is also produced from fossil fuels, but the amounts of carbon dioxide that are released instead of being emitted are captured and stored. And even about "green hydrogen", which is produced by electrolysis of water, but by using huge amounts of electricity, so at an extremely high cost.
However, these techniques are used by very few companies and grey hydrogen is completely dominant. Now companies and governments promise to expand blue and green hydrogen production. They claim that it will replace gas for heating homes and petrol for cars and that it will reduce carbon emissions.
<h3>&nbsp;Petrochemical products</h3>
For some reason, there is little mention of the giant hydrogen carbon footprint in glossy reports, press releases and in the "zero emissions" policies of the companies that produce it.
However, a report published last year by the International Energy Agency (IEA) mapped hydrogen use as follows: one third of the world's total use of hydrogen – or 38 million tonnes a year – is in oil refineries. Most of it is produced on-site, mainly from natural gas.
Hydrogen is used in chemical processes that remove sulphur and other impurities from crude oil. Hydrogen used in refineries produces about 230 million tonnes of carbon dioxide emissions a year, slightly more than the entire Singaporean economy or slightly less than France.
Another 27% of hydrogen, including a good chunk of hydrogen incorporated into other chemicals, goes into ammonia production. This in turn is mainly used for the production of chemical fertilisers. A smaller amount goes to explosives, synthetic fibres and other chemicals.
The next largest use of hydrogen, 11% of the total, is in the production of methanol, a type of alcohol used to make solvents, fuel products, and antifreeze substances. About 3% of the world's hydrogen is used in the steelmaking process.
<h3>&nbsp;"Greening"</h3>
Considering the claims of governments and companies about the use of hydrogen as a low-carbon fuel, some explanations are needed. For example, if hydrogen is being integrated into the oil industry today, how will it be affected by the reduction in oil production promised by companies?
And most importantly, what is or is not being done to modernise current hydrogen production with carbon capture and storage technology? If no such answers are provided, then we can conclude that hydrogen will be used not to reduce carbon emissions at the required speed, but to support the powerful multinationals that use it to make them look greener than they truly are.
The so-called green hydrogen has other problems. And although it is technically possible to use electricity produced from renewable sources for the electrolysis of the water required for hydrogen production, a huge amount of electricity is required to produce a small amount of hydrogen.
What is overlooked is that reducing energy consumption is always a more effective means to do away with carbon than replacing one technology with another. But this is an integrated approach based on the needs of society. And it is the opposite of the distorted solutions devised in the international climate talks – that is, a combination of failed market mechanisms and uncertain technological "fixes".
These distorted solutions produce carbon-free illusions that meet the needs of oil companies. But effective approaches to tackling climate change are tantamount to confronting and defeating the oil companies and the forces behind them.

"Alternative" Hydrogen: The Shortest Joke

Switching to hydrogen cannot solve the environmental problem. Hydrogen is responsible for a large amount of carbon dioxide emissions

Przejście od gazu ziemnego i benzyny do wodoru, które gwałtownie weszło do programów wielu potężnych rządów, nie może rozwiązać środowiskowych problemów planety, ponieważ wodór - przedstawiany jako paliwo o zerowej emisji - jest odpowiedzialny za emisję dużych ilości dwutlenku węgla do atmosfery, a jego produkcja wymaga ogromnych ilości energii elektrycznej.

Wodór z impetem wkroczył na arenę walki z globalnym ociepleniem. Rządy włączają go do swoich planów osiągnięcia "zerowej emisji", koncerny naftowe ogłaszają kolejne inwestycje, a przywódcy związków zawodowych przekonują, że wkrótce powstaną nowe miejsca pracy.
Europa uważa wodór za "ważny element rozwiązania mającego doprowadzić do zrealizowania europejskiego porozumienia w sprawie osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r.". Greckie Ministerstwo Środowiska idzie w ślady UE i projektuje regulacyje prawne pozwalające na wykorzystanie wodoru.
Jednak nikt nie mówi ani słowem o istniejącym już przemyśle wodorowym i nie wspomina o tym, że produkuje on około 70 milionów ton czystego wodoru rocznie, jak również 45 milionów ton innych chemikaliów. Jak podaje strona People &amp; Nature, emituje on 830 milionów ton dwutlenku węgla do atmosfery.
Ilość ta odpowiada dwóm procentom całkowitej światowej emisji gazów cieplarnianych, co przeliczyć można na około 80 proc. emisji transportu lotniczego czy też dwukrotność emisji całej brytyjskiej gospodarki.
Z tych 115 milionów ton wyprodukowanego wodoru, ponad 99 proc. to "szary wodór", który produkowany jest z gazu ziemnego, węgla lub ropy naftowej przy znacznej emisji dwutlenku węgla. Obecnie modne jest jednak mówienie o "niebieskim wodorze", który również &nbsp;produkowany jest z paliw kopalnych, ale powstający w tym procesie dwutlenek węgla jest wychwytywany i przechowywany, zamiast trafiać do atmosfery. Mówi się nawet o "zielonym wodorze", który powstaje w wyniku elektrolizy wody, co z kolei wymaga użycia ogromnych ilości energii elektrycznej i generuje niezwykle wysokie koszty.
"Niebieska" i "zielona" technologia stosowana jest przez bardzo niewiele firm, w praktyce całkowicie dominuje "szary" wodór. Obecnie firmy i rządy obiecują rozszerzyć zaawansowaną technologicznie produkcję wodoru. Twierdzą, że zastąpi on gaz do ogrzewania domów i benzynę do samochodów oraz że zmniejszy to emisję dwutlenku węgla.
<h3>Produkty petrochemiczne</h3>
Z jakiegoś powodu, w lśniących raportach i komunikatach prasowych ogłaszanych przez firmy prowadzące politykę "zerowej emisji" niewiele jest wzmianek o gigantycznym śladzie węglowym wodoru.
Jednak raport opublikowany w ubiegłym roku przez Międzynarodową Agencję Energetyczną (IEA) przedstawia wykorzystanie wodoru w następujący sposób: jedna trzecia całkowitego światowego zużycia wodoru - czyli 38 mln ton rocznie - przypada na rafinerie ropy naftowej. Większość z nich jest produkowana na miejscu, głównie z gazu ziemnego.
Wodór jest wykorzystywany w procesach chemicznych, które usuwają siarkę i inne zanieczyszczenia z ropy naftowej. Wodór wykorzystywany w rafineriach produkuje około 230 mln ton dwutlenku węgla rocznie, czyli nieco więcej niż cała gospodarka Singapuru i nieco mniej niż Francji.
Kolejne 27 proc. wodoru, często wchodzącego w skład innych chemikaliów, używane jest do produkcji amoniaku. Ten z kolei wykorzystywany jest głównie do produkcji nawozów chemicznych. Część używane jest również do produkcji materiałów wybuchowych, włókien syntetycznych i innych chemikaliów.
Następny co do wielkości sposób wykorzystania wodoru, 11 proc. ogółu, przypada na produkcję metanolu, czyli alkoholu używanego do produkcji rozpuszczalników, produktów paliwowych i substancji niezamarzających. Około 3 proc. wodoru na świecie jest wykorzystywane w procesie produkcji stali.
<h3>"Greening"</h3>
Twierdzenia rządów i przedsiębiorstw dotyczące wykorzystania wodoru jako paliwa o niskiej zawartości węgla domagają się pewnych wyjaśnień. Na przykład, jeśli wodór jest obecnie włączany do przemysłu naftowego, jak wpłynie to na obiecane przez przedsiębiorstwa ograniczenie produkcji ropy naftowej?
Najważniejsze jest ustalenie, co jest lub nie jest robione w celu zmodernizowania obecnej produkcji wodoru za pomocą technologii wychwytywania i składowania dwutlenku węgla? Jeżeli nie usłyszmy odpowiedzi na te pytania, możemy stwierdzić, że wodór nie zostanie wykorzystany do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w wymaganym tempie, ale do wspierania potężnych międzynarodowych koncernów, które wykorzystują go, aby wyglądać na bardziej ekologiczne, niż są w rzeczywistości.
Z tak zwanym "zielonym" wodorem wiążą się również inne problemy. Chociaż wykorzystanie energii elektrycznej wytwarzanej ze źródeł odnawialnych do elektrolizy wody potrzebnej do produkcji wodoru jest technicznie możliwe, do wytworzenia nawet niewielkiej ilości wodoru potrzebna jest ogromna ilość energii elektrycznej.
W dyskusji tej pomijane jest to, że najbardziej skutecznym sposobem na wyeliminowanie węgla jest zmniejszenie zużycia energii, a nie zastąpienie jednej technologii inną. Jest to jednak holistyczne podejście oparte na potrzebach społeczeństwa, które jest przeciwieństwem wątpliwych rozwiązań opracowanych podczas międzynarodowych szczytów klimatycznych - czyli połączenia nieskutecznych mechanizmów rynkowych i niepewnych technologicznych "poprawek".
Te zdeformowane rozwiązania stwarzają iluzję świata wolnego od węgla, której potrzebują koncerny naftowe. Jednak skuteczne podejście do walki ze zmianami klimatycznymi jest równoznaczne z konfrontacją i pokonaniem koncernów naftowych &nbsp;oraz stojących za nimi sił.

Wodorowa alternatywa to kiepski żart

Wodór nie rozwiąże problemów środowiskowych, ponieważ wiąże się ze znaczącą emisją dwutlenku węgla i dużym zużyciem energii elektrycznej.

Le passage à l'hydrogène est entré dans l'agenda de nombreux gouvernements. Or s'il est annoncé comme un carburant « zéro émission », l'hydrogène est responsable de l'émission d'une grande quantité de dioxyde de carbone dans l'atmosphère, et sa production nécessite une énorme quantité d'électricité.

Sans coup férir, l'hydrogène a fait son entrée dans la bataille pour lutter contre le réchauffement climatique. Les gouvernements l'incluent dans leurs plans « zéro émission », les compagnies pétrolières disent qu'elles y investissent et les dirigeants syndicaux affirment qu'il créera des emplois.
Pour sa part, l'Europe considère qu'il s'agit « d'une partie importante de la solution pour atteindre l'objectif du Pacte vert européen d'atteindre la neutralité climatique d'ici 2050 ». Dans la foulée, le ministère de l'Environnement grec conçoit un cadre réglementaire pour l'utilisation de l'hydrogène.
Cependant, personne ne dit un mot sur l'industrie de l'hydrogène existante et ne mentionne qu'à côté des quelque 70 millions de tonnes d'hydrogène pur produits chaque année, elle produit 45 millions de tonnes d'autres produits chimiques. Selon le média People &amp; Nature, cette industrie émet pas moins de 830 millions de tonnes de dioxyde de carbone dans l'atmosphère.
Cette quantité correspond à deux pour cent du total des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Elle équivaut donc à environ 80 % des émissions du transport aérien et à plus du double des émissions de l'ensemble de l'économie britannique.
Sur ces 115 millions de tonnes d'hydrogène produites, plus de 99 % sont de l'« hydrogène gris », c'est-à-dire produit à partir de gaz naturel, de charbon ou de pétrole, qui émet des quantités importantes de dioxyde de carbone. Mais il est à la mode aujourd'hui de parler d'« hydrogène bleu », qui est également produit à partir de combustibles fossiles, mais dont les quantités de dioxyde de carbone libérées sont capturées et stockées au lieu d'être émises. Et même d'« hydrogène vert », qui est produit par électrolyse de l'eau, mais en utilisant d'énormes quantités d'électricité, donc à un coût extrêmement élevé.
Cependant, ces techniques sont utilisées par très peu d'entreprises et l'hydrogène gris est totalement dominant. Aujourd'hui, les entreprises et les gouvernements promettent de développer la production d'hydrogène bleu et vert. Ils affirment qu'il remplacera le gaz pour le chauffage des maisons et l'essence pour les voitures et qu'il réduira les émissions de carbone.
<h3>Produits pétrochimiques</h3>
Or il n'est guère fait mention de l'énorme empreinte carbone de l'hydrogène dans les rapports sur papier glacé, les communiqués de presse et dans les politiques « zéro émission » des entreprises qui le produisent.
Cependant, un rapport publié l'année dernière par l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a dressé la carte de l'utilisation de l'hydrogène comme suit : un tiers de l'utilisation totale d'hydrogène dans le monde - soit 38 millions de tonnes par an - se fait dans les raffineries de pétrole. La majeure partie est produite sur place, principalement à partir de gaz naturel.
L'hydrogène est utilisé dans des processus chimiques qui éliminent le soufre et d'autres impuretés du pétrole brut. L'hydrogène utilisé dans les raffineries produit environ 230 millions de tonnes d'émissions de dioxyde de carbone par an, soit un peu plus que l'ensemble de l'économie singapourienne ou un peu moins que la France.
La part la plus importante de la production d'hydrogène, soit 27 % du total, est utilisée pour la production d'ammoniac, incluant une bonne partie de l'hydrogène incorporé dans d'autres produits chimiques. Celui-ci est à son tour principalement utilisé pour la production d'engrais chimiques. Une quantité moindre est utilisée pour les explosifs, les fibres synthétiques et d'autres produits chimiques.
La deuxième utilisation la plus importante de l'hydrogène, soit 11 % du total, est la production de méthanol, un type d'alcool utilisé pour fabriquer des solvants, des carburants et des substances antigel. Environ 3 % de l'hydrogène mondial est utilisé dans le processus de fabrication de l'acier.
<h3>« L'écoblanchiment »</h3>
Compte tenu des affirmations des gouvernements et des entreprises sur l'utilisation de l'hydrogène comme carburant à faible teneur en carbone, certaines explications sont nécessaires. Par exemple, si l'hydrogène est intégré aujourd'hui dans l'industrie pétrolière, comment sera-t-il affecté par la réduction de la production de pétrole promise par les entreprises ?
Et surtout, qu'est-il mis en œuvre (ou pas) pour moderniser la production actuelle d'hydrogène avec la technologie de capture et de stockage du carbone ? En l'absence de réponses, nous pouvons conclure que l'hydrogène sera utilisé non pas pour réduire les émissions de carbone à la vitesse requise, mais pour soutenir les puissantes multinationales qui l'utilisent pour paraître plus vertes qu'elles ne le sont réellement.
L'hydrogène dit « vert » a d'autres problèmes. Et bien qu'il soit techniquement possible d'utiliser de l'électricité produite à partir de sources renouvelables pour l'électrolyse de l'eau nécessaire à la production d'hydrogène, une énorme quantité d'électricité est nécessaire pour produire une petite quantité d'hydrogène.
On oublie que la réduction de la consommation d'énergie est toujours un moyen plus efficace d'éliminer le carbone que le remplacement d'une technologie par une autre. Mais il s'agit d'une approche intégrée basée sur les besoins de la société. Or c'est le contraire des fausses solutions conçues dans le cadre des négociations internationales sur le climat - c'est-à-dire une combinaison de mécanismes de marché défaillants et de « solutions » technologiques incertaines.
Ces solutions faussées produisent d'illusoires énergies sans carbone qui répondent aux besoins des compagnies pétrolières. Or pour vraiment lutter contre le changement climatique, il faut confronter et vaincre ces compagnies et les forces qui les soutiennent.

Hydrogène vert : l'écoblanchiment de l'industrie pétrolière

Passer à l'hydrogène ne va pas résoudre la crise climatique. L'hydrogène est responsable de l'émission d'une grande quantité de dioxyde de carbone.

Die Umstellung von Erdgas und Benzin auf Wasserstoff, die so plötzlich auf der Tagesordnung vieler mächtiger Regierungen steht, kann das globale Umweltproblem nicht lösen. Denn Wasserstoff, der als "emissionsfreier" Kraftstoff angepriesen wird, ist für große Mengen Kohlendioxid in der Atmosphäre verantwortlich – und seine Herstellung fordert riesige Mengen an Elektrizität.

Plötzlich gilt Wasserstoff im Kampf gegen die globale Erwärmung als neue Wunderwaffe. Regierungen nehmen ihn in ihre "Null-Emissions"-Pläne auf, Ölfirmen wollen investieren, und Gewerkschaften hoffen darauf, dass er Arbeitsplätze schaffen wird.
Dementsprechend betrachtet Europa ihn als "einen wichtigen Teil der Lösung, um das Ziel des Europäischen Grünen Abkommens zur Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen". Griechenland folgt diesem Beispiel, indem das Umweltministerium einen regulatorischen Rahmen für die Nutzung von Wasserstoff entwirft.
Doch niemand verliert ein Wort über die bestehende Wasserstoffindustrie und erwähnt nicht, dass diese jedes Jahr etwa 70 Millionen Tonnen reinen Wasserstoff und weitere 45 Millionen Tonnen anderer Chemikalien produziert. Laut der Website "People &amp; Nature" werden bei Produktion 830 Millionen Tonnen Kohlendioxid in die Atmosphäre em.
Diese Menge entspricht zwei Prozent der gesamten globalen Treibhausgasemissionen – und damit etwa 80 Prozent der Emissionen des Luftverkehrs sowie mehr als dem Doppelten der Emissionen der gesamten britischen Wirtschaft.
Von diesen 115 Millionen Tonnen produzierten Wasserstoffs sind mehr als 99 Prozent "grauer Wasserstoff" – das heißt, er wird aus Erdgas, Kohle oder Öl hergestellt, das erhebliche Mengen an Kohlendioxid freisetzt. Der Trend geht jedoch zum "blauem Wasserstoff", der jedoch ebenfalls aus fossilen Brennstoffen hergestellt wird. Die Mengen an Kohlendioxid, die dabei freigesetzt werden, werden aufgefangen und gespeichert. Und dann gibt es da noch den "grünen Wasserstoff", der durch Elektrolyse von Wasser hergestellt wird, dabei aber riesige Mengen an Strom verbraucht, also nur unter extrem hohen Kosten produziert werden kann.
Allerdings werden diese Techniken nur von sehr wenigen Unternehmen eingesetzt, und grauer Wasserstoff dominiert bisher. Nun versprechen Unternehmen und Regierungen, die Produktion von blauem und grünem Wasserstoff auszubauen. Sie behaupten, dass er Gas zum Heizen von Häusern und Benzin für Autos ersetzen wird und dass er die Kohlenstoffemissionen reduzieren wird.
<h3>Petrochemische Produkte</h3>
Aus irgendeinem Grund wird der riesige Kohlenstoff-Fußabdruck von Wasserstoff in Hochglanzberichten, Pressemitteilungen und in der "Null-Emissions"-Politik der Unternehmen, die ihn herstellen, kaum erwähnt.
Ein im letzten Jahr von der Internationalen Energieagentur (IEA) veröffentlichter Bericht kartiert jedoch den Wasserstoffverbrauch wie folgt: Ein Drittel des weltweiten Gesamtverbrauchs von Wasserstoff – oder 38 Millionen Tonnen pro Jahr – wird in Ölraffinerien verwendet. Der größte Teil davon wird vor Ort produziert, hauptsächlich aus Erdgas.
Wasserstoff wird in chemischen Prozessen verwendet, die Schwefel und andere Verunreinigungen aus dem Rohöl entfernen. Wasserstoff, der in Raffinerien verwendet wird, erzeugt etwa 230 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Emissionen pro Jahr, etwas mehr als die gesamte Wirtschaft Singapurs oder etwas weniger als Frankreich.
Weitere 27 Prozent des Wasserstoffs, einschließlich eines großen Teils des in anderen Chemikalien enthaltenen Wasserstoffs, gehen in die Ammoniakproduktion. Dieser wiederum wird hauptsächlich für die Herstellung von chemischen Düngemitteln verwendet. Eine kleinere Menge geht in Sprengstoffe, Kunstfasern und andere Chemikalien.
Die nächstgrößere Verwendung von Wasserstoff, elf Prozent der Gesamtmenge, ist die Herstellung von Methanol, einer Art Alkohol, der zur Herstellung von Lösungsmitteln, Kraftstoffprodukten und Frostschutzmitteln verwendet wird. Etwa drei Prozent des weltweiten Wasserstoffs werden bei der Stahlherstellung verwendet.
<h3>"Ökologisierung"</h3>
In Anbetracht der Behauptungen von Regierungen und Unternehmen über den Einsatz von Wasserstoff als kohlenstoffarmen Kraftstoff sind einige Erklärungen erforderlich. Wenn Wasserstoff beispielsweise heute in die Ölindustrie integriert wird, wie wird dann die von den Unternehmen versprochene Reduzierung der Ölförderung umgesetzt?
Und was am wichtigsten ist: Was wird getan oder nicht getan, um die derzeitige Wasserstoffproduktion mit einer Technologie zur Abscheidung und Speicherung von Kohlenstoff zu modernisieren? Wenn solche Antworten nicht gegeben werden, dann können wir daraus schließen, dass Wasserstoff nicht dazu verwendet wird, die Kohlenstoffemissionen in der erforderlichen Geschwindigkeit zu reduzieren, sondern um die mächtigen multinationalen Konzerne zu unterstützen, die ihn nutzen, um grüner zu wirken, als sie wirklich sind.
Der sogenannte grüne Wasserstoff bringt andere Probleme mit sich. Und obwohl es technisch möglich ist, aus erneuerbaren Quellen erzeugten Strom für die Elektrolyse des für die Wasserstoffproduktion benötigten Wassers zu verwenden, wird eine riesige Menge Strom benötigt, um eine kleine Menge Wasserstoff zu erzeugen.
Was übersehen wird, ist, dass die Reduzierung des Energieverbrauchs immer ein effektiveres Mittel ist, um Kohlenstoff abzubauen, als eine Technologie durch eine andere zu ersetzen. Aber das ist ein integrierter Ansatz, der sich an den Bedürfnissen der Gesellschaft orientiert. Und es ist das Gegenteil der verzerrten Lösungen, die in den internationalen Klimaverhandlungen entworfen wurden – also eine Kombination aus gescheiterten Marktmechanismen und unsicheren technologischen "Lösungen".
Diese verzerrten Lösungen erzeugen kohlenstofffreie Illusionen, die dabei aber vor allem den Bedürfnissen der Ölkonzerne entgegenkommen. Wirklich wirksame Ansätze zur Bekämpfung des Klimawandels würden jedoch Ölkonzerne und die hinter ihnen stehenden Kräfte grundlegend konfrontieren, und im besten Fall: obsolet machen.

Wasserstoff als Alternative: Der kürzeste Witz

Die Umstellung auf Wasserstoff kann das Umweltproblem nicht lösen. Denn Wasserstoff ist alles andere als "emissionsfrei".

Sustituir el gas natural y el petróleo por el combustible "verde", que ha entrado de forma repentina en la agenda de muchos gobiernos poderosos, no resolverá la crisis medioambiental. Conlleva una gran cantidad de emisiones de dióxido de carbono y producirlo requiere bastante electricidad

El hidrógeno entra de repente en la batalla para combatir el calentamiento global. Los gobiernos lo incluyen en sus planes de "cero emisiones", las petroleras dicen que están invirtiendo en él y los líderes sindicales dicen que creará puestos de trabajo.
En consecuencia, Europa considera que es "una parte importante de la solución para lograr el objetivo del Pacto Verde Europeo sobre la neutralidad climática para 2050". Grecia sigue sus pasos con el diseño de un marco regulador por parte del Ministerio de Medioambiente para su uso.
Sin embargo, nadie dice una palabra sobre la actual industria del hidrógeno, o que produce cada año alrededor de 70 millones de toneladas de hidrógeno puro y 45 millones de toneladas de otros productos químicos. Según People &amp; Nature, esta industria emite 830 millones de toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera al año.
Esa cantidad es el 2% del total de emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, y equivale al 80% de las emisiones del transporte aéreo y a más del doble de lo que emite el Reino Unido.
De estos 115 millones de toneladas de hidrógeno, más del 99% es "hidrógeno gris", es decir, producido a partir de gas natural, carbón o petróleo, que emiten cantidades importantes de dióxido de carbono. Ahora de moda hablar de "hidrógeno azul", que también se produce a partir de combustibles fósiles, pero el CO₂ que libera se captura y se almacena, e incluso de "hidrógeno verde", que se produce por electrólisis del agua, pero utilizando enormes cantidades de electricidad y a un costo extremadamente alto.
Muy pocas empresas utilizan estas técnicas. El hidrógeno gris domina por completo, pero ahora las empresas y los gobiernos prometen ampliar la producción de hidrógeno azul y verde. Afirman que sustituirá al gas para la calefacción de los hogares y a la gasolina para los coches, y que reducirá las emisiones de carbono.
<h3>Productos petroquímicos</h3>
Por alguna razón, se menciona poco la gigantesca huella de carbono del hidrógeno en informes, comunicados de prensa y en las políticas de "cero emisiones" de las empresas que lo producen.
Según un informe de 2019 de la Agencia Internacional de la Energía, un tercio del uso mundial de hidrógeno —38 millones de toneladas al año— se da en las refinerías de petróleo. La mayor parte se produce in situ, sobre todo a partir de gas natural.
El hidrógeno se utiliza en procesos químicos que eliminan el azufre y otras impurezas del petróleo crudo. En las refinerías, el hidrógeno produce alrededor de 230 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año, un poco más que toda la economía de Singapur y un poco menos que Francia.
Otro 27% del hidrógeno, incluido un buen trozo del incorporado a otros productos químicos, se destina a producir amoníaco. Este, a su vez, se utiliza principalmente para producir fertilizantes químicos, así como explosivos, fibras sintéticas y otros productos químicos.
El otro gran uso del hidrógeno, un 11%, es para producir metanol, un tipo de alcohol utilizado para hacer disolventes, productos combustibles y sustancias anticongelantes. Otro 3% se utiliza en el proceso de fabricación del acero.
<h3>"Ecologización"</h3>
Considerando lo dicho por gobiernos y empresas sobre el uso del hidrógeno como combustible bajo en carbono, faltan explicaciones. Por ejemplo, si el hidrógeno se está integrando en la industria petrolera, ¿cómo le afectará una menor producción de petróleo prometida por las empresas?
Y, lo más importante, ¿qué se está haciendo o no para modernizar la producción actual de hidrógeno con la tecnología de captura y almacenamiento de carbono? Si no hay respuestas, podemos concluir que el hidrógeno no se utilizará para reducir las emisiones de carbono a la velocidad requerida, sino para apoyar a las poderosas multinacionales que lo usan para parecer más verdes.
El llamado hidrógeno verde tiene otros problemas. Técnicamente se puede usar la electricidad producto de fuentes renovables para la electrólisis del agua necesaria para producir hidrógeno, pero se necesita mucha electricidad para obtener poca cantidad.
Se pasa por alto que, para eliminar el carbono, es más eficaz reducir el consumo de energía que sustituir una tecnología. Pero este es un enfoque integrado basado en las necesidades de la sociedad, y es contrario a las soluciones distorsionadas de las conversaciones internacionales sobre el medioambiente; una combinación de mecanismos de mercado fallidos y "arreglos" tecnológicos inciertos.
Estas soluciones distorsionadas producen ilusiones sin carbono que satisfacen las necesidades de las empresas petroleras. Sin embargo, los enfoques eficaces para abordar el cambio climático implican confrontarlas y derrotarlas, así como a las fuerzas que las respaldan.

Hidrógeno "alternativo": el chiste se cuenta solo

El nuevo combustible favorito de algunos gobiernos poderosos no resolverá la crisis ambiental porque implica una gran cantidad de emisiones de CO₂

Tasos Sarantis

Electromobility Is Harming The Ocean Floor

"Alternative" Hydrogen: The Shortest Joke