Kleines Einmaleins: Elektroautos reichen nicht. Wenn die Verkehrspolitik nur technologisch weitermacht, dann werden alle Klimaziele verfehlt.

Am Dienstag war wieder Autotag. Der Verband der Automobilindustrie kommentierte die Zulassungszahlen 2020 in gewohnter Selbstgefälligkeit und erklärte Deutschland zum „Europameister der E-Mobilität“. Zuvor hatte schon das Kraftfahrt-Bundesamt die Kernbotschaft versendet: „Elektromobilität auf der Überholspur“. Jedes siebte in Deutschland neu zugelassene Auto war ein Elektrofahrzeug. Sensationell! Die Verkehrswende nimmt also endlich Fahrt auf. Gibt es doch noch ein Happy End in der Tiefgarage? Dazu passen die regelmäßig verbreiteten Meldungen von neuen Wunderbatterien und dem ersten E-Auto mit 1.000 Kilometer Reichweite vom neuen chinesischen Automobil-Star Nio. Stromert das All-in-one-Reise- und -Rennauto also grün lackiert in eine nachhaltige Zukunft?
Es ist verständlich, dass in einer großen Krise die Zukunft mit den Bordmitteln des bisherigen Denksystems erdacht wird, anstatt die ganze Denk­ordnung infrage zu stellen. Und die Mobilitätskrise ist ja fundamental. Die Stichworte: Erdüberhitzung, Lärm, Abgase, Feinstaub, Aggression im Straßenverkehr, Dieselskandal, Flächenfressen, unwirtliche autoverstopfte Städte. Und: Die aktuellen Emissionsmengen engen die Spielräume immer mehr ein; wir müssen beim Umsteuern höllisch aufs Tempo drücken.
Schon die Pariser Klimaziele für 2030 sind bei einer Verlängerung des bestehenden Trends nicht mehr erreichbar. Ein lineares Rückrechnen von null Verkehrsemissionen 2050 auf die heutigen 163 Millionen Tonnen (2019) sei „schwierig“, hatte jüngst BDI-Präsident Dieter Kempf erklärt und „Lernkurven der Technik“ versprochen. Aber: Geht es überhaupt mit einer rein technischen Lösung? Sind Tesla und die chinesischen Konzerne, denen die deutschen Autobauer neidisch hinterherfahren, das Zukunftsmodell? Geht ein prinzipielles „Weiter so“ und wir schaffen trotzdem die Klimaziele?
Rechnen wir also zurück. Gehen wir einmal von jenen 40 Prozent weniger CO2 bis 2030 aus wie von der Bundesregierung beschlossen. Die EU verlangt sogar noch anspruchsvollere Ziele. Und jetzt schauen wir in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP)? Was passiert dort? Das Volumen des automotorisierten Fahrens von Personen und Waren wird überhaupt nicht hinterfragt. Es soll weiter und immer weiter zunehmen. Extrem ist vor allem das im BVWP unterstellte Wachstum des Straßengüterverkehrs um 39 Prozent bis 2030 gegenüber dem Basisjahr 2010. Jährliche Wachstumsrate: 3 Prozent, weiterer Straßenausbau inklusive.
<h3>Eco-fuels sind keine Alternative</h3>
Wie soll der Güterverkehr auf der Straße bei diesem rasanten Wachstum 40 Prozent Klimaemissionen einsparen? Es gibt weder Oberleitungen noch einen effizienten Batteriebetrieb im Güterfernverkehr. Auch der neuerdings gehypte Wasserstoff bietet keine ernsthafte Perspektive für einen Großeinsatz in der Lkw-Flotte bis 2030, zumal bei der Umwandlung des eingesetzten grünen Stroms enorm viel Energie verloren geht. Noch mehr gilt dies für synthetische Kraftstoffe, auch wenn sie gern „Eco-fuels“ getauft werden. Und selbst wenn mit Wasserstoff oder Batterien durch ein kleines Wunder doch noch vernünftige Lösungen für neu zugelassene Elektro-Lkws gefunden werden sollten. Die Mehrkilometer würden die Fortschritte einer sich langsam verändernden Fahrzeugflotte wieder auffressen.
Im Luftverkehr, der jetzt von Corona ausgebremst wurde, geht die Politik sogar von Steigerungsraten im Passagieraufkommen und Flugkilometern von 5 Prozent aus. Und sie hat bisher nichts getan, um diese Entwicklung zu stoppen.
Der Auto-Personenverkehr soll ebenfalls weiter zulegen – um 1 Prozent in jedem Jahr. Damit stehen alle Wegweiser auf „volle Fahrt voraus“ für den motorisierten Verkehr. Die Dumpingpreise für Sprit passen perfekt dazu. Der ist in den vergangenen Jahren in Relation immer billiger geworden, weil er weniger angestiegen ist als die Fahrkartenpreise für Bus und Bahn. Aktuell ist er so billig, dass Plug-in-Hybride lieber an die Tankstelle fahren, als Strom zu laden. Die lächerliche CO2-Abgabe von 25 Euro je Tonne hat den Kraftstoff zwar um eine homöopathische Dosis von 7 bis 8 Cent verteuert. Als Abfederung wurde aber prompt die umweltschädliche Pendlerpauschale erhöht, damit der Autoverkehr bloß nicht leidet.
Eine Verkehrspolitik, die ausschließlich auf den simplen Antriebswechsel von fossil auf elektrisch setzt, der noch dazu gebremst und ohne Schwung daherkommt, muss an ihrer Begrenztheit und ihrem ungehemmten Wachstumsdenken schon im Ansatz scheitern.
<h3>Die Legende von den Hybridfahrzeugen</h3>
Wie kontraproduktiv die Verkehrspolitik lenkt, zeigt sich exemplarisch bei den Plug-in-Hybridfahrzeugen, die sowohl mit fossilen Treibstoffen als auch elektrisch fahren können. In der Statistik tauchen sie als Elektrofahrzeuge auf und werden auch entsprechend üppig gefördert. Der reale Fahrbetrieb entlarvt diese Fahrzeugklasse als klimaschädliche PS-Monster – darunter auffallend viele SUVs –, die überwiegend fossil unterwegs sind. Bei nicht wenigen Fahrzeugen liegt das Ladekabel noch originalverpackt und unbenutzt im Kofferraum. Die jetzt in einer Studie (Ifeu, Öko-Institut, Transport &amp; Environment) veröffentlichten Daten offenbaren das ganze Verhängnis.
Zwei Drittel der Plug-in-Autos schaffen nicht einmal 50 Kilometer mit ihrem elektrischen Alibi-Antrieb. Mehr als drei Viertel sind Dienstwagen, die auf Langstrecken im reinen Verbrennermodus unterwegs sind. Mit einer martialischen Leistung von durchschnittlich 281 PS und 1.956 Kilogramm Gewicht verbrauchen diese Fahrzeuge im Schnitt 6,5 bis 8,0 Liter Sprit, in der Spitze bis zu 11 Liter. Selbst wenn die Autos bei vollem Akku elektrisch fahren, schaltet sich bei höherer Geschwindigkeit und starker Beschleunigung der Verbrenner dazu. Die Bilanz der Studie fällt entsprechend harsch aus: „Für einen mittleren Plug-in-Hybriden im Jahr 2030 ergeben sich real etwa 130 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer, während der zu erreichende Flottenmittelwert bei ungefähr 60 Gramm liegt.“ Mit anderen Worten: Der Boom der Plug-in-Hybride, der mehr als die Hälfte der 2020 neu zugelassenen Elektroautos ausmacht, gefährdet alle Klimaziele. Diese Fahrzeuge gehören nicht nur zu den PS-stärksten, sondern auch zu den größten und schwersten Autos, sie fahren mit umweltfreundlichem Image vor, befeuern aber nur das alte Paradigma des klimaschädlichen Kolosses. Umweltprämien für übergewichtige und leistungsprotzende Plug-in-Hybride sind keine Fehlsteuerung, sie sind staatlich subventionierter Irrsinn.
Zurück zur Kempf’schen Rückrechnung. Selbst bei optimistischer Betrachtung mit unterstellten weiteren technischen Fortschritten und einer Offensive der Bahn ist offensichtlich, dass die CO2-Einsparung im Verkehr bis 2030 statt der anvisierten und notwendigen 40 oder 50 Prozent maximal einstellig ausfallen wird. Nach Überwindung der Coronakrise wird der Verkehr, wenn nicht entschlossen gegengesteuert wird, in Deutschland weiter wachsen mit einer erneuten Zunahme gefahrener Kilometer von Pkws und Lkws. Beim Lkw reden wir bis 2030 von 20 Prozent zusätzlichen Tonnenkilometern, beim Pkw von 10 Prozent Wachstum. Können die neuen Elektroantriebe, selbst wenn sie entschlossener als bisher durch­gesetzt würden, dieses Wachstum ausgleichen? Können sie es darüber hinaus nicht nur aus­gleichen, sondern den dringend notwendigen steilen Rückgang der Emissionskurve garantieren? ­Jeder ehrliche Beobachter kennt die Antwort: Nein!
Elektroautos sind zwar in der Regel CO2-effi­zienter als fossil getriebene Gefährte. Aber ein großer Teil ihrer Energie kommt auch in den nächsten Jahren noch aus fossilen Quellen. Der grüne Strom von Wind und Sonne ist zudem knapp; er wird auch für andere Sektoren dringend gebraucht. Und auch in der gesamten Herstellungskette von Elektroautos und ihren Batterien fallen Klimaemissionen an. Die Menschenrechtsverletzungen beim Abbau von Kobalt und Lithium werden, wie immer wieder Beispiele zeigen, oft genug hingenommen. Viele E-Modelle, wie etwa der zweieinhalb Tonnen schwere Tesla, bringen sogar noch mehr Gewicht auf die Straße als ihre ebenfalls immer massiger werdenden fossilen Brüder. Auch für Elektroautos gelten Naturgesetze: Je schwerer sie sind, desto mehr Energie ist notwendig, um sie zu bewegen.
Kalkulieren wir erneut sehr optimistisch und gehen für 2030 von 10 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen aus und unterstellen wir weiter, dass sie 50 Prozent CO2 gegenüber fossilgetriebenen Autos einsparen. Dann würden wir bei einer Flotte mit nun 20 Prozent Elektroautos pro Autokilometer 10 Prozent Klimagase einsparen. Jeder zusätzlich gefahrene Kilometer lässt die Einsparungen aber wieder abschmelzen. Bei 10 Prozent mehr Autokilometern sind wir wieder bei 0 Einsparungen angekommen!
Damit ist klar: Das bestehende Verkehrsparadigma mit seinem permanenten Wachstum und dem entfernungsintensiven Verhalten der Menschen muss radikal umgedacht werden. Wir müssen wirklich an die Fahrleistungen ran. Die Energie und die Resilienz des Planeten reichen nicht aus für ein maßloses, weiter zunehmendes Herumfahren von Personen und Waren, selbst wenn wir bis 2050 vollständig auf elektrisch umstellen. Das heißt auch: Straßenbau wie bisher, der der Steigerungslogik immer neuen Raum gibt, hat keine Zukunft mehr.
Umweltgruppen und Grüne haben vor Jahren mit ihrer Forderung nach einem ökologisch ehrlichen Spritpreis von 5 Mark je Liter für Empörungsstürme gesorgt. Aktuell kalkuliert eine Studie des österreichischen Automobilclubs ÖAMTC mit 4 Euro pro Liter fossilem Kraftstoff, wenn wirklich ein Umdenken einsetzen soll. Weniger Autos, weniger Lastwagen, weniger gefahrene Kilometer – das wären die Zutaten einer echten Mobilitätswende. Die Zahl der Kilometer, die wir zurücklegen, ist weder ein Wohlstandsmaß, noch kann sie dauerhaft ein Indikator für Wirtschaftswachstum sein.
Fazit: Mit Technik allein sind Klimaziele und Mobilitätswende nicht zu schaffen. Technik, Verhalten, Preise, Vorfahrtsregeln, Stadtplanung – vieles muss sich ändern. Auch unsere Vorstellung vom guten Leben. Es ist von vielem abhängig, wie wir gerade in der Pandemie erfahren, aber gewiss nicht vom Ausmaß der zurückgelegten Kilometer.

Verkehr und Klimawandel: Kein Happy End in der Tiefgarage

Building electric cars is not enough. If transport policy continues to bet only on technological innovation, all climate targets will be missed

Last Tuesday, it was a day for cars again. The German Association of the Automotive Industry commented on the 2020 registration figures with its usual smugness and declared Germany the "European champion of e-mobility". Earlier, the Federal Motor Transport Authority sent out the key message: "electromobility in the fast lane". Every seventh car newly registered in Germany was an electric vehicle. How sensational! The traffic turnaround is finally picking up speed. Will there be a happy ending for cars after all? The regular reports of new miracle batteries and the first electric car with a range of 1,000 kilometres from the new Chinese automotive star Nio fit in with this narrative. So, is the all-in-one travel and racing car painted green then, and ready to power into a sustainable future?
It's understandable that in a major crisis, the future is conceived with the on-board resources of the previous system of thought, rather than questioning the entire order of thinking. And the mobility crisis is fundamental. The keywords: global warming, noise pollution, exhaust fumes, particulate matter, road rage, the diesel scandal, land consumption, inhospitable car-clogged cities. What's more: current emission levels are increasingly narrowing the scope for action; we need to step on the gas when it comes to changing course.
Even the Paris climate targets for 2030 are no longer achievable if the current trend is extended. The president of the Federal Association of German Industry (BDI), Dieter Kempf, recently declared that it would be "difficult" to extrapolate from zero transport emissions in 2050 to today's 163 million tonnes (2019) and promised "learning curves for technology". But is it even possible with a purely technical solution? Are Tesla and the Chinese companies, which German carmakers are enviously following, the model for the future? Is it possible to carry on as before and still achieve climate targets?
So let's do the maths. Let's assume a 40 per cent reduction in CO2 by 2030, as decided by the German government. The EU is demanding even more ambitious targets. And now let's look at the Federal Transport Infrastructure Plan (BVWP). What is happening there? The volume of motorised transport of people and goods is not questioned at all. It is supposed to continue to increase and increase. The growth in road freight transport of 39 per cent by 2030 compared with the base year 2010 is particularly extreme. Annual growth rate: three per cent, including further road expansion.
<h3>Eco-fuels are no alternative</h3>
With this rapid growth, how is road freight supposed to save 40 per cent in climate emissions? There are neither overhead lines nor efficient battery operation in long-distance freight transport. Nor does the recently hyped hydrogen offer any serious prospects for large-scale use in the truck fleet by 2030, especially as an enormous amount of energy is lost in the conversion of the green electricity used. This applies even more to synthetic fuels, even if they like to be called "eco-fuels". And even if, by some small miracle, reasonable solutions were to be found for newly registered electric trucks using hydrogen or batteries. The extra miles would eat up the progress of a slowly changing vehicle fleet.
In aviation, now thwarted by the pandemic, policymakers are even assuming five per cent growth rates in passenger volume and air miles. And so far, aviation has not done anything to stop this development.
Passenger car traffic is also expected to continue to grow – by one per cent every year. So all the signposts are pointing to "full speed ahead" for motorised transport. The dumping prices for fuel fit in perfectly. Over the past few years, fuel has become cheaper and cheaper in relative terms, meaning it has risen less than the price of bus and train tickets. Currently, it is so cheap that plug-in hybrids prefer to drive to the petrol station rather than charge electricity. The ridiculous CO2 tax of 25 euros per ton has indeed made fuel more expensive by seven to eight cents. But to cushion the blow, the environmentally harmful commuter allowance was promptly increased so that car traffic would not suffer.
A transport policy that relies exclusively on the simple change of drive from fossil to electric, which is also slowed down and lacks momentum, must fail from the outset because of its limitations and its unrestrained growth thinking.
<h3>The legend of hybrid vehicles</h3>
The counterproductivity of transport policy is exemplified by plug-in hybrid vehicles, which can run on both fossil fuels and electricity. In the statistics, they appear as electric vehicles and are also lavishly subsidised accordingly. Actual daily driving exposes this class of vehicle as climate-damaging horsepower monsters – including a conspicuous number of SUVs – that are predominantly fossil-fuel-powered. In quite a few vehicles, the charging cable is still in its original packaging and unused in the boot. The data of a now published study (a joint effort by Ifeu, Öko-Institut, Transport &amp; Environment), reveals the fatality of such policy.
Two-thirds of plug-in cars don't even manage 50 kilometres with their token electric drive. More than three quarters are company cars that travel long distances in pure combustion mode. With a martial output of 281 hp on average and weighing 1,956 kilograms, these vehicles consume an average of 6.5 to 8.0 litres of fuel, and up to 11 litres at peak times. Even if the cars drive electrically when the battery is full, the combustion engine is switched on at higher speeds and under heavy acceleration. The study's assessment is correspondingly harsh: "For an average plug-in hybrid in 2030, the real-world CO2 emissions per kilometre are about 130 grams, while the fleet average to be achieved is about 60 grams." In other words, the boom in plug-in hybrids, which account for more than half of the new electric cars registered in 2020, puts all climate targets at risk. These vehicles are not only among the highest horsepower cars, but also among the largest and heaviest; they drive forward with an eco-friendly image, but only fuel the old paradigm of the climate-damaging behemoth. Environmental premiums for overweight and power-hungry plug-in hybrids are not misguided, they are government-subsidised insanity.
Back to the recalculation by the BDI President. Even on the optimistic side, with assumed further technological advances and rail projects, it's obvious that CO2 reductions in transport will be in the single digits at most by 2030, instead of the targeted and necessary 40 or 50 per cent. After the coronavirus crisis will have been overcome, traffic in Germany will continue to grow, with a renewed increase in the number of kilometres driven by cars and trucks, unless decisive countermeasures are taken. In the case of trucks, we are talking about 20 per cent additional ton kilometres by 2030, and 10 per cent growth in the case of passenger cars. Can the new electric drives, even if they are implemented more decisively than before, compensate for this growth? Moreover, can they not only offset it but guarantee the enormous decline in the emissions curve that is so urgently needed? Any honest observer knows the answer: no!
True, electric cars are generally more CO2-efficient than fossil-fueled vehicles. But much of their energy will continue to come from fossil sources for years to come. Moreover, green electricity from wind and sun is in short supply; it is also urgently needed for other sectors. And the entire manufacturing chain of electric cars and their batteries also produces climate emissions. The human rights violations in the mining of cobalt and lithium are often accepted enough, as repeated examples show. Many e-models are also becoming increasingly massive. Such as the two-and-a-half-ton Tesla which puts even more weight on the road than their fossil brothers. The laws of nature also apply to electric cars: the heavier they are, the more energy is needed to move them.
Let's again calculate very optimistically and assume that there will be 10 million electric cars on German roads by 2030; and let's further assume that they will save 50 per cent CO2 compared to fossil-fuel-powered cars. In this case, a fleet of 20 per cent electric cars would save 10 per cent of greenhouse gases per kilometre driven. However, every additional kilometre driven causes the savings to melt away again. With 10 per cent more in car kilometres, we are back to 0 savings!
This makes it clear that the existing transport paradigm, with its permanent growth and the distance-intensive behaviour of people, must be radically rethought. We really need to cut the mileage. The energy and resilience of the planet are not sufficient for an unrestrained, and even further increase in driving, if it's for people or for goods – even if we switch completely to electric by 2050. This also means that road construction as before, which gives more and more room to the logic of increase, no longer has a future.
Environmental groups and the Greens caused a storm of indignation years ago with their demand for an ecologically honest fuel price of 5 Deutsche Mark per litre [editor's note: which would be about 2.50 euros today]. Currently, a study by the Austrian Automobile Association ÖAMTC calculates a price of 4 euros per litre of fossil fuel, if a rethink is really to begin. Fewer cars, fewer trucks, fewer kilometres driven – these would be the ingredients of a genuine mobility turnaround. The number of kilometres we travel is neither a measure of prosperity nor can it be a long-term indicator of economic growth.
In conclusion: climate targets and a mobility revolution cannot be achieved with technology alone. Technology, behaviour, prices, priority rules, urban planning – many things have to change. Including our idea of the good life. It depends on many things, as we are currently experiencing in the pandemic. But certainly not on the number of kilometres travelled.

Traffic and Climate Change: No Happy Ending For Cars

Η κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν αρκεί. Εάν η πολιτική για τις μεταφορές είναι να συνεχίσουν οι επενδύσεις μόνο στην τεχνολογική καινοτομία, όλοι οι κλιματικοί στόχοι θα χαθούν

Κυκλοφοριακή κίνηση και Κλιματική Αλλαγή: Δεν υπάρχει αίσιο τέλος για τα αυτοκίνητα

Κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων: Εάν η πολιτική για τις μεταφορές είναι επενδύσεις στην καινοτομία, οι στόχοι για το κλίμα είναι ανέφικτοι

Il ne suffit pas de construire des voitures hybrides ou électriques. Si la politique des transports continue à ne miser que sur l'innovation technologique, les objectifs climatiques ne seront pas atteints.

Mardi dernier, c'était à nouveau une journée pour les voitures. L'Association allemande de l'industrie automobile a commenté les chiffres d'immatriculation de 2020 avec son habituelle suffisance et a déclaré l'Allemagne « championne européenne de l'e-mobilité ». Peu avant, l'Autorité fédérale des transports automobiles avait déployé un nouveau slogan : « L'électromobilité sur la voie rapide ». Une voiture sur sept nouvellement immatriculée en Allemagne est un véhicule électrique. C'est sensationnel ! La circulation s'accélère enfin. Y aura-t-il un happy end pour les voitures ? Les rapports réguliers sur les nouvelles batteries miracles et la première voiture électrique d'une autonomie de 1 000 kilomètres de la nouvelle star chinoise de l'automobile Nio s'inscrivent dans ce récit. La nouvelle voiture à la fois de course et de voyage peinte en vert est-elle prête à contribuer à un avenir durable ?
On peut comprendre qu'en cas de crise majeure, l'avenir soit pensé avec les ressources du système de pensée préalable, plutôt qu'en remettant en cause l'ensemble du système de pensée. Et la crise de la mobilité est fondamentale. Les mots-clés : réchauffement climatique, pollution sonore, gaz d'échappement, particules fines, violence au volant, scandale du diesel, artificialisation des terres agricoles, villes inhospitalières et encombrées de voitures. Qui plus est, les niveaux d'émission actuels réduisent de plus en plus le champ d'action... Nous devons mettre les gaz pour changer de cap !
Si la tendance se poursuit, même les objectifs climatiques de Paris pour 2030 ne seront plus réalisables. Le président de l'Association fédérale de l'industrie allemande (BDI), Dieter Kempf, a récemment déclaré qu'il serait « difficile » d'atteindre l'absence d'émissions des transports en 2050, en partant des 163 millions de tonnes actuelles (en 2019), et a promis des « marges de progression pour la technologie ». Mais une solution purement technique suffira-t-elle ? Tesla et les entreprises chinoises, que les constructeurs automobiles allemands suivent avec envie, sont-ils le modèle de l'avenir ? Est-il possible de continuer comme avant et d'atteindre les objectifs climatiques ?
Faisons donc les calculs. Supposons une réduction de 40 % du CO2 d'ici à 2030, comme l'a décidé le gouvernement allemand. L'UE exige des objectifs encore plus ambitieux. Et maintenant, examinons le Plan fédéral d'infrastructure de transport (BVWP). Que s'y passe-t-il ? Le volume du transport motorisé de personnes et de marchandises n'est pas du tout remis en question. Il est censé continuer à augmenter et à se développer. La croissance du transport routier de marchandises de 39 % d'ici à 2030 par rapport à l'année de référence 2010 est particulièrement inquiétante. Taux de croissance annuel : 3%, y compris la poursuite de l'expansion du réseau routier.
<h3>Les éco-carburants ne sont pas une alternative</h3>
Avec cette croissance rapide, comment le fret routier est-il censé réduire de 40 % les émissions climatiques ? Il n'y a ni lignes aériennes ni fonctionnement efficace des batteries dans le transport de marchandises sur de longues distances. L'hydrogène, qui a le vent en poupe, n'offre pas non plus de perspectives sérieuses d'utilisation à grande échelle dans le parc de poids lourds d'ici à 2030, d'autant plus qu'une énorme quantité d'énergie est perdue lors de la conversion de l'électricité verte utilisée. Cela vaut encore plus pour les carburants synthétiques, même s'ils aiment être appelés « biocarburants ». Et même si, par un petit miracle, des solutions raisonnables étaient trouvées pour les camions électriques nouvellement immatriculés utilisant de l'hydrogène ou des batteries, les kilomètres supplémentaires engloutiraient les progrès d'un parc de véhicules qui évolue lentement.
Dans le secteur de l'aviation, aujourd'hui cloué au sol par la pandémie, les décideurs politiques tablent même sur des taux de croissance de 5 % du volume de passagers et des miles aériens. Et jusqu'à présent, l'aviation n'a rien fait pour arrêter cette évolution.
Le trafic de voitures individuelles devrait également continuer à augmenter de 1 % par an. C'est pourquoi tous les signaux sont bons pour le transport motorisé. Les prix à la baisse du carburant s'y prêtent parfaitement. Au cours des dernières années, le carburant est devenu de moins en moins cher en termes relatifs, ce qui signifie qu'il a moins augmenté que le prix des billets de bus et de train. Actuellement, il est si bon marché que les hybrides rechargeables préfèrent se rendre à la station-service plutôt que de charger de l'électricité. La taxe ridicule sur le CO2 de 25 euros par tonne a en effet rendu le carburant plus cher de sept à huit centimes. Mais pour amortir le coup, l'allocation pour les véhicules pendulaires nuisibles à l'environnement a rapidement été augmentée afin que la circulation automobile n'en souffre pas.
Une politique des transports qui repose exclusivement sur le simple passage de l'énergie fossile à l'énergie électrique, qui est ralentie et manque d'élan, est vouée à l'échec.
<h3>La légende des véhicules hybrides</h3>
La contre-productivité de la politique des transports est illustrée par les véhicules hybrides rechargeables, qui peuvent fonctionner à la fois aux combustibles fossiles et à l'électricité. Dans les statistiques, ils apparaissent comme des véhicules électriques et sont également largement subventionnés en conséquence. Mais la conduite quotidienne réelle fait de cette catégorie de véhicules des monstres de puissance nuisibles au climat - y compris un nombre considérable de SUV - qui fonctionnent principalement aux combustibles fossiles. Dans un certain nombre de véhicules, le câble de chargement est encore dans son emballage d'origine, inutilisé dans le coffre. Les données d'une étude publiée aujourd'hui - un effort conjoint de l'Ifeu (l'Institut pour l'énergie et la recherche environnementale), de l'Öko-Institut et de Transport et Environnement), révèlent le résultat d'une telle politique.
Les deux tiers des voitures branchées ne parviennent même pas à parcourir 50 kilomètres avec leur voiture électrique à jeton. Plus des trois quarts sont des voitures de société qui parcourent de longues distances en combustion pure. Avec une puissance moyenne de 281 chevaux et un poids de 1 956 kilogrammes, ces véhicules consomment en moyenne 6,5 à 8 litres de carburant, et jusqu'à 11 litres aux heures de pointe. Même si les voitures roulent à l'électricité lorsque la batterie est pleine, le moteur à combustion est mis en marche à des vitesses plus élevées et lors de fortes accélérations. L'évaluation de l'étude est donc sévère : « Pour un hybride rechargeable moyen en 2030, les émissions réelles de CO2 par kilomètre sont d'environ 130 grammes, alors que la moyenne du parc automobile à atteindre est d'environ 60 grammes ». En d'autres termes, l'essor des hybrides rechargeables, qui représentent plus de la moitié des nouvelles voitures électriques immatriculées en 2020, met en péril tous les objectifs climatiques. Ces véhicules sont non seulement parmi les plus puissants, mais aussi parmi les plus grands et les plus lourds. Ils roulent avec une image écologique, mais ne font qu'alimenter l'ancien paradigme du mastodonte nuisible au climat. Les primes environnementales pour les hybrides rechargeables gourmands en énergie sont une folie subventionnée par le gouvernement.
Revenons aux projections du président du BDI. Même en étant optimiste et en supposant de nouvelles avancées technologiques et des projets ferroviaires, il est évident que les réductions de CO2 dans les transports seront au maximum à un chiffre d'ici 2030, au lieu des 40 ou 50 % visés. Une fois la crise du coronavirus surmontée, le trafic en Allemagne continuera de croître, avec une nouvelle augmentation du nombre de kilomètres parcourus par les voitures et les camions, à moins que des contre-mesures radicales ne soient prises. Dans le cas des camions, nous parlons de 20 % de tonnes-kilomètres supplémentaires d'ici 2030, et de 10 % de croissance dans le cas des voitures individuelles. Les nouveaux moteurs électriques, même s'ils sont mis en œuvre de manière plus étendue qu'avant, peuvent-ils compenser cette croissance ? Peuvent-ils garantir l'urgente et énorme baisse de la courbe des émissions ? Tout observateur honnête connaît la réponse : c'est non !
Certes, les voitures électriques sont généralement plus économes en CO2 que les véhicules à carburant fossile. Mais une grande partie de leur énergie continuera à provenir de sources fossiles dans les années à venir. En outre, l'électricité verte provenant du vent et du soleil est rare. Or elle est aussi nécessaire de toute urgence pour d'autres secteurs. Et toute la chaîne de fabrication des voitures électriques et de leurs batteries produit également des émissions. Les violations des droits humains dans l'extraction du cobalt et du lithium sont souvent tolérées, comme le montrent plusieurs exemples. De nombreux e-modèles sont aussi de plus en plus massifs. Comme le Tesla de deux tonnes et demie qui pèse encore plus lourd sur la route que les modèles du même genre qui tournent à l'énergie fossile. Les lois de la nature s'appliquent également aux voitures électriques : plus elles sont lourdes, plus il faut d'énergie pour les déplacer.
Restons optimiste et supposons qu'il y aura 10 millions de voitures électriques sur les routes allemandes d'ici 2030. Supposons aussi qu'elles permettront d'économiser 50 % de CO2 par rapport aux voitures à carburant fossile. Dans ce cas, un parc de 20 % de voitures électriques permettrait d'économiser 10 % de gaz à effet de serre par kilomètre parcouru. Or chaque kilomètre supplémentaire parcouru fait fondre les économies réalisées. Avec 10 % de kilomètres de voiture en plus, nous revenons à zéro économie !
Il est donc clair que le paradigme actuel des transports, avec sa croissance permanente et le comportement des personnes qui parcourent de longues distances, doit être radicalement repensé. Nous devons réduire le nombre de kilomètres parcourus. L'énergie et la résilience de la planète ne sont pas suffisantes pour permettre une augmentation de la conduite sans limite, que ce soit pour les personnes ou pour les marchandises - même si nous passons complètement à l'électricité d'ici 2050. Cela signifie également que la construction de routes au même rythme qu'avant n'a plus d'avenir.
Les associations environnementales et les Verts ont provoqué une levée de boucliers, il y a quelques années, en demandant un prix du carburant écologiquement juste de 5 Deutsche Mark par litre (soit environ 2,50 euros aujourd'hui, ndlr). Aujourd'hui, une étude de l'Association autrichienne des automobilistes (ÖAMTC) calcule 4 euros par litre de carburant fossile, si l'on veut reprendre l'idée. Moins de voitures, moins de camions, moins de kilomètres parcourus - tels seraient les ingrédients d'un véritable retournement de situation en matière de mobilité. Le nombre de kilomètres parcourus n'est pas une mesure de prospérité et ne peut être un indicateur à long terme de la croissance économique.
Les objectifs climatiques et la révolution de la mobilité ne peuvent être atteints par la seule technologie. Les comportements, les prix, les impératifs, l'urbanisme, beaucoup d'autres éléments doivent changer. Y compris notre idée d'une bonne vie. Elle dépend de beaucoup de choses, comme l'a montré la pandémie que nous vivons actuellement. Mais certainement pas du nombre de kilomètres parcourus.

Les voitures électriques ne sauveront pas la planète

Pour atteindre les objectifs climatiques, il ne suffit pas de construire des voitures électriques.

Budowa samochodów elektrycznych nie wystarczy. Jeśli polityka transportowa nadal będzie opierać się wyłącznie na innowacjach technologicznych, cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte.

Miniony wtorek znowu był dniem samochodów. Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego z typowym dla siebie samozadowoleniem skomentowało dane dotyczące rejestracji na rok 2020 i ogłosiło Niemcy "europejskim czempionem e-mobilności". Wcześniej Federalny Urząd Transportu Samochodowego opublikował komunikat o "przyspieszonej elektromobilności". Co siódmy nowo zarejestrowany w Niemczech samochód to pojazd elektryczny. Rewelacja! Przełom w ruchu drogowym wreszcie nabiera tempa. Czy samochody czeka jednak happy end? Regularne doniesienia o nowych, cudownych bateriach i stworzenie pierwszego samochodu elektrycznego o zasięgu 1000 kilometrów przez nową gwiazdę chińskiej motoryzacji Nio wpisują się w tę narrację. Czy zatem wielofunkcyjny samochód podróżny i wyścigowy przeszedł już zieloną transformację i stał się gotowy do wkroczenia w zrównoważoną przyszłość?
To zrozumiałe, że w czasach poważnego kryzysu przyszłość tworzy się w oparciu o dostępne zasoby poprzedniego systemu, zamiast kwestionować cały porządek myślenia. A kryzys mobilności jest czymś fundamentalnym. Słowa kluczowe: globalne ocieplenie, zanieczyszczenie hałasem, spaliny, pył, agresywne zachowania na drogach, skandal z dieslami, zagospodarowanie powierzchni, niegościnne miasta zapchane samochodami. Co więcej, obecne poziomy emisji coraz bardziej zawężają pole manewru. W celu zmiany kursu, musimy docisnąć gaz do dechy.
Nawet wyznaczone w Paryżu cele klimatyczne na rok 2030 nie są już możliwe do osiągnięcia, jeśli utrzyma się dotychczasowa tendencja. Prezes Federalnego Związku Niemieckiego Przemysłu (BDI) Dieter Kempf oświadczył niedawno, że "trudno" wyobrazić sobie przejście między zerowymi emisjami transportu w 2050 roku i dzisiejszymi 163 milionami ton (dane z 2019 r.) i obiecał "stworzenie potencjały dla zmian technologii". Ale czy przy zastosowaniu czysto technicznych rozwiązań jest to w ogóle możliwe? Czy Tesla i chińskie firmy, które niemieccy producenci samochodów z zazdrością naśladują, są przyszłościowym modelem? Czy możliwe jest osiągnięcie celów klimatycznych przy kontynuacji dotychczasowych działań?
Zróbmy rachunek sumienia. Przyjmijmy, zgodną z postanowieniem niemieckiego rządu, 40-procentową redukcję CO2 do roku 2030. UE żąda jeszcze ambitniejszych celów. A teraz spójrzmy na Federalny Plan Infrastruktury Transportowej (BVWP). Jakie są jego założenia? Znaczenie zmotoryzowanego transportu osób i towarów nie jest w ogóle kwestionowane. Ma on nadal rosnąć i rosnąć. Szczególnie radykalny jest wzrost drogowego transportu towarowego o 39 proc. do roku 2030 w porównaniu z bazowym rokiem 2010. Rocznie przewidziano wzrost o trzy procent, zakładający dalszą rozbudowę dróg.
<h3>Paliwa ekologiczne nie są żadną alternatywą</h3>
W jaki sposób, przy tak szybkim wzroście, drogowy transport towarowy ma przyczynić się do 40-procentowej redukcji emisji gazów cieplarnianych? W dalekobieżnym transporcie towarowym nie ma ani przewodów trakcyjnych, ani wydajnych akumulatorów. Cieszący się ostatnio dużą popularnością wodór również nie zapewnia żadnych poważnych perspektyw zastosowania na szeroką skalę w pojazdach ciężarowych do 2030 r., zwłaszcza że przy przetwarzaniu zielonej energii elektrycznej traci się ogromne ilości energii. W jeszcze większym stopniu dotyczy to paliw syntetycznych, nawet jeśli lubimy nazywać je "ekologicznymi" i nawet gdyby jakimś cudem udało się znaleźć rozsądne rozwiązania dla nowo zarejestrowanych elektrycznych ciężarówek wykorzystujących wodór lub akumulatory. Dodatkowe kilometry pochłonęłyby postęp wynikający z powolnych zmian pojazdów.
Z kolei w obecnie zahamowanym przez pandemię lotnictwie decydenci zakładają nawet 5-procentowy wzrost liczby pasażerów i mil lotniczych. Transport lotniczy jak dotąd nie zrobił nic, by powstrzymać ten rozwój.
Przewiduje się również dalszy wzrost ruchu samochodów osobowych - o jeden procent każdego roku. Tak więc wszystkie drogowskazy wskazują na "jazdę naprzód pełną parą" w przemyśle motoryzacyjnym. Doskonale wpisują się w to dumpingowe ceny paliw. W ciągu ostatnich kilku lat paliwo stawało się coraz tańsze w ujęciu względnym, czyli jego cena rosła wolniej niż ceny biletów autobusowych i kolejowych. Obecnie jest tak tanie, że hybrydom typu plug-in bardziej opłaca się podjechać na stację benzynową, niż ładować energię elektryczną. Niedorzeczny podatek od CO2 w wysokości 25 euro za tonę rzeczywiście spowodował, że paliwo zdrożało o siedem do ośmiu centów. Ale aby złagodzić ten cios, szkodliwy dla środowiska dodatek na dojazdy do pracy został natychmiast zwiększony, aby nie ucierpiał na tym ruch samochodowy.
Polityka transportowa, która opiera się wyłącznie na prostym przejściu od napędu kopalnego do elektrycznego, który również jest spowolniony i pozbawiony rozmachu skazana jest na porażkę z powodu swoich ograniczeń i niepohamowanych ambicji dotyczących wzrostu.
<h3>Legenda pojazdów hybrydowych</h3>
Przykładem kontrproduktywności polityki transportowej są pojazdy hybrydowe typu plug-in, które mogą być zasilane zarówno paliwami kopalnymi, jak i energią elektryczną. W statystykach figurują jako pojazdy elektryczne i są odpowiednio hojnie dotowane. Rzeczywista codzienna jazda pokazuje, że pojazdy te są dla klimatu potworami napędzanymi koniami mechanicznymi - rzuca się tutaj w oczy licza SUV-ów, które w przeważającej mierze są napędzane paliwami kopalnymi. W wielu pojazdach kabel do ładowania leży nieużywany w bagażniku, jeszcze w oryginalnym opakowaniu. Dane z opublikowanego właśnie badania (wspólnego przedsięwzięcia Ifeu, Öko-Institut i Transport &amp; Environment) ujawniają katastrofalne skutki takiej polityki.
Dwie trzecie samochodów typu plug-in na symbolicznym napędzie elektrycznym nie przejeżdża nawet 50 kilometrów. Ponad trzy czwarte to samochody służbowe, które pokonują długie dystanse z czystym napędem spalinowym. Przy średniej mocy 281 KM i masie 1 956 kg zużywają średnio od 6,5 do 8 litrów paliwa, a w godzinach szczytu nawet do 11 litrów. Nawet jeśli samochody te napędzane są elektrycznie przy pełnym naładowaniu akumulatora, to przy wyższych prędkościach i silnym przyspieszeniu włączany jest silnik spalinowy. Werdykt badania jest adekwatnie surowy: "Dla przeciętnej hybrydy typu plug-in w 2030 r. rzeczywista emisja CO2 na kilometr wynosi około 130 gramów, podczas gdy osiągalna średnia dla tego typu pojazdów wynosi około 60 gramów". Innymi słowy, boom na hybrydy plug-in, które stanowią ponad połowę nowych samochodów elektrycznych zarejestrowanych w 2020 roku, zagraża wszystkim celom klimatycznym. Pojazdy te należą nie tylko do samochodów o największej mocy, ale także do największych i najcięższych; mają ekologiczny wizerunek, ale w istocie napędzają stary paradygmat szkodliwego dla klimatu behemota. Premie środowiskowe za nadmiernie ciężkie i nieenergooszczędne hybrydy plug-in nie są błędem, tylko dotowanym przez rząd szaleństwem.
Wróćmy do kalkulacji prezesa BDI. Nawet z optymistycznego punktu widzenia, przy założeniu dalszego postępu technologicznego i postępów w transporcie kolejowym, oczywiste jest, że do 2030 r. redukcja CO2 w transporcie będzie najwyżej jednocyfrowa, zamiast docelowych i koniecznych 40 lub 50 procent. Po przezwyciężeniu kryzysu związanego z koronawirusem, o ile nie zostaną podjęte zdecydowane środki, ruch drogowy w Niemczech nadal będzie wzrastał, z ponownym wzrostem liczby kilometrów przejechanych przez samochody osobowe i ciężarowe. W przypadku samochodów ciężarowych mówimy o 20 procentach dodatkowych tonokilometrów do 2030 roku, a w przypadku samochodów osobowych - o wzroście 10-procentowym. Czy nowe napędy elektryczne, nawet jeśli zostaną wdrożone w sposób bardziej zdecydowany niż dotychczas, mogą zrekompensować ten wzrost? A także, czy mogą nie tylko go zrekompensować, ale także zagwarantować ogromny spadek emisji, który jest tak pilnie potrzebny? Każdy uczciwy obserwator wie, że odpowiedź brzmi "nie".
To prawda, że samochody elektryczne są generalnie bardziej efektywne pod względem emisji CO2 niż pojazdy napędzane paliwami kopalnymi. Ale znaczna część ich energii jeszcze przez wiele lat będzie pochodzić ze źródeł kopalnych. Co więcej, ekologiczna energia elektryczna pochodząca z wiatru i słońca jest niewystarczająca; jest również pilnie potrzebna w innych sektorach. A cały łańcuch produkcyjny samochodów elektrycznych i ich akumulatorów również powoduje emisje. Łamanie praw człowieka przy wydobyciu kobaltu i litu jest, jak pokazują powtarzające się przykłady, częstokroć akceptowane. Wiele modeli samochodów elektrycznych staje się również coraz bardziej masywnych. Jak na przykład 2,5-tonowa Tesla, która obciąża drogę jeszcze bardziej niż jej napędzani paliwem kuzyni. Także w przypadku samochodów elektrycznych obowiązują prawa natury: im są cięższe, tym więcej energii potrzeba do ich uruchomienia.
Przyjmijmy jeszcze raz bardzo optymistyczny rachunek i załóżmy, że do 2030 roku po niemieckich drogach będzie jeździło 10 milionów samochodów elektrycznych, a następnie załóżmy, że w porównaniu z samochodami napędzanymi paliwami kopalnymi zaoszczędzą one 50 procent CO2. W tym przypadku grupa pojazdów składająca się w 20 procentach z samochodów elektrycznych na każdy przejechany kilometr zaoszczędziłaby 10 procent gazów cieplarnianych. Jednak każdy dodatkowy przejechany kilometr powoduje, że oszczędności te znów się rozmywają. Po zwiększeniu liczby kilometrów przejechanych przez samochody o 10 procent wracamy do zera oszczędności!
Wynika z tego jasno, że istniejący paradygmat transportowy, z jego stałym wzrostem i stylem życia wymagającym pokonywania dużych odległości musi zostać radykalnie zrewidowany. Naprawdę musimy zmniejszyć kilometraż. Energia i odporność naszej planety nie udźwigną niepohamowanego, a nawet dalszego, wzrostu liczby samochodów, czy to osobowych, czy ciężarowych - nawet jeśli do 2050 r. całkowicie przestawimy się na napęd elektryczny. Oznacza to również, że dotychczasowa budowa dróg, która daje logice wzrostu coraz większe pole do popisu, nie ma już przyszłości.
Aktywiści ekologiczni i Zieloni wywołali przed laty oburzenie, żądając ekologicznie uczciwej ceny paliwa w wysokości 5 marek niemieckich za litr [dziś byłoby to około 2,50 euro - red.]. Obecnie, według badań Austriackiego Stowarzyszenia Samochodowego ÖAMTC, cena za litr paliwa kopalnego powinna wynosić 4 euro, jeśli naprawdę chcemy zmienić nasz sposób myślenia. Mniej samochodów, mniej ciężarówek, mniej przejechanych kilometrów - to byłyby elementy prawdziwego zwrotu w mobilności. Liczba kilometrów, które pokonujemy, nie jest ani miarą dobrobytu, ani nie może być długoterminowym wskaźnikiem wzrostu gospodarczego.
Podsumowując: celów klimatycznych i rewolucji w zakresie mobilności nie da się osiągnąć wyłącznie za pomocą technologii. Technologia, zachowania, ceny, zasady pierwszeństwa, urbanistyka - wiele rzeczy musi się zmienić. W tym nasze wyobrażenie o dobrobycie. Wpływa na nie wiele czynników, czego doświadczamy obecnie w pandemii. Ale liczba przejechanych kilometrów na pewno do nich nie należy.

Ruch drogowy i zmiany klimatyczne: bez happy endu dla samochodów

Jeśli polityka transportowa nadal będzie opierać się wyłącznie na innowacjach technologicznych, cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte.

Si la política de transportes apuesta solo por la innovación tecnológica, se incumplirán todos los objetivos medioambientales. Producir vehículos eléctricos no basta

El martes pasado fue un buen día para los coches. La Asociación Alemana de la Industria Automotriz comentó las cifras de matriculación de 2020 con su petulancia habitual y declaró a Alemania "campeona europea de la movilidad eléctrica". La Oficina Federal de Vehículos a Motor había lanzado el mensaje clave: "La electromovilidad, va por el carril rápido". Uno de cada siete coches matriculados en Alemania es un vehículo eléctrico. Genial. Por fin se acelera el cambio de rumbo en el tráfico. ¿Habrá un final feliz para los coches? Los informes sobre nuevas baterías milagrosas y el primer coche eléctrico con una autonomía de mil kilómetros de la nueva estrella china del automóvil, Nio, van en esa dirección. Entonces, ¿el coche de viaje y de carreras todo en uno es verde y está listo para impulsar un futuro sostenible?
Es comprensible que, en una crisis importante, el futuro se conciba con los recursos del sistema de pensamiento anterior, en lugar de cuestionarlo. Y la crisis de la movilidad es fundamental. Algunos términos clave: calentamiento global, contaminación acústica, tubos de escape, partículas, furia en la carretera, el escándalo del diésel, el consumo de suelo, ciudades inhóspitas atascadas de coches... Los niveles de emisión actuales reducen el margen de actuación. Hay que acelerar el cambio de rumbo.
Hasta los objetivos del Acuerdo de París para 2030 son inalcanzables si la tendencia actual se prolonga. El presidente de la Asociación Federal de la Industria Alemana (BDI), Dieter Kempf, ha declarado que sería "difícil" extrapolar las emisiones cero del transporte en 2050 a los 163 millones de toneladas de 2019 y prometió "curvas de aprendizaje para la tecnología". Pero, ¿basta con una solución técnica? ¿El modelo para el futuro que los fabricantes de automóviles alemanes siguen con envidia es el de Tesla y las empresas chinas? ¿Es posible seguir como hasta ahora y cumplir los objetivos medioambientales?
Hagamos cuentas. Supongamos una reducción del 40% de las emisiones de CO₂ de aquí a 2030, como ha decidido el Gobierno alemán. La Unión Europea exige objetivos aún más ambiciosos. ¿Qué ocurre con el Plan Federal de Infraestructuras de Transporte? El volumen de transporte motorizado de personas y mercancías no se cuestiona; se supone que aumentará y crecerá aún más. El volumen previsto de transporte de mercancías por carretera será de un 39% en 2030 si lo comparamos con 2010 como año base. Es un incremento extremo. Un 3% más, incluyendo el crecimiento de las carreteras.
<h3>Los biocombustibles no son una alternativa</h3>
Con este rápido crecimiento, ¿cómo se supone que el transporte de mercancías por carretera va a ahorrar un 40% de emisiones? En el de larga distancia no hay líneas aéreas y las baterías no funcionan de manera eficiente. El hidrógeno, que tanto se promociona, tampoco ofrece perspectivas serias de uso a gran escala en la flota de camiones para 2030, en especial porque se pierde una enorme cantidad de energía en la conversión de la electricidad verde. Esto se aplica aún más a los combustibles sintéticos, aunque les guste llamarse "biocombustibles". Ni porque de milagro se encontraran soluciones razonables para los camiones eléctricos recién matriculados que utilizan hidrógeno o baterías. Los kilómetros adicionales se comerían el progreso de un panorama automovilístico que cambia a paso lento.
En la aviación, ahora frustrada por la pandemia, los responsables políticos asumen incluso tasas de crecimiento del 5% en el volumen de pasajeros y en los kilómetros aéreos. Y el sector no ha hecho nada para frenar esta evolución.
También se prevé que el tráfico de automóviles crezca todavía más, un 1% cada año, así que todos los indicios apuntan a que el transporte motorizado avanza a toda velocidad. Los precios de dumping del combustible encajan a la perfección. En los últimos años, el combustible se ha abaratado en términos relativos: ha subido menos que el precio de los billetes de autobús y tren. Es tan barato, que los dueños de híbridos enchufables prefieren ir a la gasolinera antes que cargarles electricidad. El impuesto ridículo sobre el CO₂, de veinticinco euros por tonelada, ha encarecido el combustible entre siete y ocho céntimos. Pero, para amortiguar el golpe y que el tráfico de automóviles no se resintiera, se incrementó el subsidio de viaje al trabajo, perjudicial para el medio ambiente.
Una política de transportes que confíe solo en el simple cambio de coches de combustibles fósiles a eléctricos, que además está ralentizada y carece de impulso, fracasa desde el principio por sus limitaciones y su pensamiento de crecimiento desenfrenado.
<h3>La leyenda de los vehículos híbridos</h3>
La política de transportes es contraproducente, como se ve con los vehículos híbridos enchufables, que funcionan tanto con combustibles fósiles como con electricidad. En las estadísticas, aparecen como vehículos eléctricos y están bien subvencionados. Estos vehículos se presentan en el día a día como monstruos de caballos de fuerza que dañan el clima —SUV incluidos— que son impulsados sobre todo por combustibles fósiles. En bastantes vehículos, el cable de carga sigue en el maletero, en su embalaje original y sin usar. Un estudio reciente de los centros de investigación Ifeu y Öko-Institut y de la organización Transport &amp; Environment revela lo fatal de esa política.
Dos tercios de los coches enchufables no llegan ni a los 50 kilómetros a base de electricidad. Más de tres cuartas partes son coches de empresa que recorren largas distancias en modo de combustión pura. Con una potencia media de 281 caballos de fuerza y un peso de 1.956 kilos, estos vehículos consumen una media de 6,5 a 8 litros de combustible, y hasta 11 en horas punta. Aunque los coches funcionan de forma eléctrica cuando la batería está llena, el motor de combustión se enciende a velocidades más altas y al acelerar mucho. La evaluación del estudio es dura: "Para un híbrido enchufable medio en 2030, las emisiones de CO₂ por kilómetro en el mundo real son de unos 130 gramos, mientras que la media que debe alcanzarse es de unos 60". En otras palabras, el auge de los híbridos enchufables, que representan más de la mitad de los nuevos coches eléctricos matriculados en 2020, pone en peligro todos los objetivos medioambientales. Estos vehículos no solo se encuentran entre los coches de mayor potencia, sino también entre los más grandes y pesados; avanzan con una imagen ecológica, pero solo alimentan el viejo paradigma perjudicial para el medioambiente. Los beneficios de los híbridos enchufables voluminosos y con mucha potencia no son un error, sino una locura subvencionada.
Volvamos al nuevo cálculo del presidente del BDI. Incluso con optimismo, los supuestos nuevos avances tecnológicos y los proyectos ferroviarios suponen que las reducciones de CO₂ en el transporte serán de un solo dígito como máximo en 2030, en lugar del 40 o 50% previsto y necesario. Una vez superada la crisis del coronavirus, el tráfico en Alemania crecerá, con un nuevo aumento del número de kilómetros recorridos por coches y camiones, a menos que se tomen medidas decisivas para contrarrestarlo. En el caso de los camiones, hablamos de un 20% de toneladas por kilómetro adicionales para 2030, y de un 10% de crecimiento en el caso de los turismos. ¿Pueden los nuevos coches eléctricos, aunque se implanten con más decisión que antes, compensar este crecimiento? Es más, ¿pueden no solo compensarlo, sino garantizar el enorme descenso de la curva de emisiones que tan se necesita con urgencia? Cualquier observador honesto sabe la respuesta: ¡no!
Es cierto que los coches eléctricos son en general más eficientes en cuanto a emisiones de CO₂ que los que utilizan combustibles fósiles, pero gran parte de su energía aún procederá de allí en los próximos años. Además, la energía solar y eólica escasea, y se necesita con urgencia en otros sectores. Toda la cadena de fabricación de los coches eléctricos y sus baterías también produce emisiones. Mientras tanto, las violaciones de los derechos humanos en la extracción de cobalto y litio se suelen aceptar. Además, muchos modelos eléctricos son cada vez más masivos, como el Tesla de dos toneladas y media, que pone más peso en la carretera que los coches convencionales. Y las leyes de la naturaleza también se aplican a los coches eléctricos: cuanto más pesados son, más energía se necesita para moverlos.
Hagamos un cálculo muy optimista: en 2030 habrá 10 millones de coches eléctricos en las carreteras alemanas que ahorrarán un 50% de CO₂ en comparación con los coches impulsados por combustibles fósiles. Un 20% de coches eléctricos ahorraría un 10% de gases de efecto invernadero por kilómetro recorrido, pero cada kilómetro adicional hace que el ahorro desaparezca. Con un 10% más de kilómetros recorridos, el ahorro es nulo.
Esto deja claro que el paradigma actual del transporte, con su crecimiento permanente y el comportamiento intensivo de las personas en cuanto a las distancias, debe replantearse. Hay que reducir el kilometraje. La energía y la capacidad de recuperación del planeta son insuficientes para un aumento desenfrenado de la conducción, ya sea de personas o de mercancías, incluso si nos pasamos del todo a la electricidad en 2050. Esto también significa que construir carreteras como antes, en esa lógica del aumento, no tiene futuro.
Los grupos ecologistas y Los Verdes provocaron una tormenta de indignación hace años con su demanda de un precio de combustible limpio con el medioambiente de 5 marcos alemanes por litro, unos 2,50 euros actuales. Ahora, un estudio de la Asociación Austriaca del Automóvil calcula un precio de 4 euros por litro de combustible fósil, en caso de replantearse. Menos coches, menos camiones, menos kilómetros recorridos: estos serían los ingredientes de un cambio de rumbo auténtico en la movilidad. El número de kilómetros que recorremos no es una medida de prosperidad ni puede ser un indicador de crecimiento económico a largo plazo.
Los objetivos climáticos y la revolución de la movilidad no pueden lograrse solo con la tecnología. Además de eso, tienen que cambiar muchas cosas, el comportamiento, los precios, las normas de prioridad, la planificación urbana... Incluso nuestra idea sobre qué es una buena vida. Depende de muchas cosas, como vemos con la pandemia, pero desde luego no del número de kilómetros recorridos.

Tráfico y cambio climático: Los coches se quedan sin final feliz

Si la política de transportes apuesta solo por la innovación tecnológica, se incumplirán los objetivos ambientales. Los vehículos eléctricos no bastan

Manfred Kriener

No Happy Ending For Cars